鋰電池最近大事不斷!

鋰電池行業(yè)的龍頭公司正在大規(guī)模導(dǎo)入天然石墨。該公司從下半年開始導(dǎo)入天然石墨、十月份使用量已上千噸，預(yù)計(jì)十一月份需求量進(jìn)一步爬升到2000噸以上，在負(fù)極占比提升至10％以上。

隨著天然石墨的導(dǎo)入，鋰電池的壽命和充電速度皆可能發(fā)生質(zhì)的變化。由此，也會(huì)帶來鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈供需上的變動(dòng)。這其中最受益的當(dāng)然還是天然石墨。此前，石墨材料相關(guān)于鋰礦、正極材料等，顯得較為低調(diào)。那么，隨著天然石墨導(dǎo)入的興起，是否意味著一波新的風(fēng)口要崛起呢？

該機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，天然石墨是以4：6或5：5的比例摻雜人造石墨使用，且重要用在鐵鋰電池。預(yù)計(jì)該公司明年天然石墨需求量在5－6萬噸，占負(fù)極需求20％，如假設(shè)該公司電池產(chǎn)量中70％鐵鋰占比、40％天然石墨摻雜率，即70％的鐵鋰電池負(fù)極采用天然＋人造方法，預(yù)計(jì)帶來的成本降幅超過5億。假設(shè)該龍頭公司今年150Gwh電池產(chǎn)量，明年300Gwh電池產(chǎn)量，即21、22年人造石墨需求為14．4、24萬噸，即22年需求增速為74％。

該機(jī)構(gòu)還表示，導(dǎo)入天然石墨原因重要有兩個(gè)：

一是高性價(jià)比。

二是技術(shù)進(jìn)步。

產(chǎn)業(yè)鏈影響有多大？

天然石墨的加入，可能讓電動(dòng)汽車充電技術(shù)更接近完美。這也有利于充電樁等產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的發(fā)展。

此外，隨著該公司導(dǎo)入天然石墨的示范性，預(yù)計(jì)國內(nèi)其他采取硬殼的電池廠，包括圓柱、方殼、刀片負(fù)極皆有可能采取天然＋人造摻混方法。

年尾最強(qiáng)風(fēng)口要來？

此前，石墨材料相關(guān)于鋰礦、正極材料等，顯得較為低調(diào)。那么，隨著天然石墨的興起，是否意味著年尾最強(qiáng)風(fēng)口也要來了呢？

首先從天然石墨的價(jià)格來看，在今年初碰到了一個(gè)高點(diǎn)之后，下跌的幅度比較大，鱗片石墨直接從6500元／噸跌至九月初的3400元／噸。但這個(gè)產(chǎn)品最近兩個(gè)月時(shí)間開始有所反彈，價(jià)格已經(jīng)回到了4600元／噸。

從石墨產(chǎn)量來看，資料顯示，我國是世界最大的石墨生產(chǎn)國。2020年，石墨產(chǎn)量為65萬噸，幾乎和前兩年的產(chǎn)量持平。2020年，我國石墨產(chǎn)量占全球石墨總產(chǎn)量的62％。盡管目前我國牢牢控制了石墨市場(chǎng)，但西方投資者并不希望我國永遠(yuǎn)保持統(tǒng)治地位。

另外，近年來石墨開采一直在嘗試簡化生產(chǎn)，提高效率，而該過程對(duì)環(huán)境污染較大，出于保護(hù)環(huán)境的考慮，我國也關(guān)閉了一些廠。這可能會(huì)進(jìn)一步影響我國未來的石墨生產(chǎn)。有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，明年石墨化產(chǎn)量可能存在硬性缺口。

日系車企面對(duì)兩大難題待解

豐田我國內(nèi)部最近派出兩支隊(duì)伍，一支是"討芯隊(duì)"，幾乎天天和博世等零部件供應(yīng)商開會(huì)，另一支成立BR（豐田內(nèi)部重要項(xiàng)目的特別應(yīng)對(duì)部門）虛擬體制，經(jīng)常和豐田旗下雷克薩斯、一汽豐田、廣汽豐田相對(duì)應(yīng)的負(fù)責(zé)人一起開會(huì)探討在華電動(dòng)化發(fā)展策略。

由于芯片短缺以及在新能源車領(lǐng)域表現(xiàn)乏力，日系車企在華市場(chǎng)壓力陡增。

今年九月，豐田在華銷售11．5萬輛汽車，同比下降36％；本田在華銷售12．1萬輛汽車，同比下降28％；日產(chǎn)在華銷量下降26％至10．4萬輛。據(jù)乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，豐田和本田的合資車企九月全部被擠出我國乘用車批發(fā)銷量排名前十的榜單，唯一還留在前十的日系合資車企東風(fēng)日產(chǎn)，也被多家自主車企趕超而跌至第八名。

今年上半年，日系車企依然保持較快的上升，但下半年以來情況不容樂觀，被自主品牌分流走一些訂單。

作為我國車市多年的優(yōu)等生，日系無論是面對(duì)前年的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性深度調(diào)整還是去年的疫情，依然逆市而上。然而，這一優(yōu)勢(shì)未能延續(xù)至今。如何解決芯片短缺以及在新能源車市占有一席之地，是豐田等日系車企亟待解決的兩大難題。

難題之一：芯片短缺

和諸多跨國車企相同，日系車企的芯片供應(yīng)分配要考慮全球市場(chǎng)盡量平衡，而自主品牌重要是面對(duì)國內(nèi)市場(chǎng)，加上供應(yīng)鏈相對(duì)靈活，分流走日系車一些訂單。

不過，雖然四季度芯片保供壓力仍在，但缺芯的峰值已經(jīng)過去。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2022年芯片短缺問題將有望得到解決。芯片短缺的困難即將可以克服。相比之下，如何在我國新能源車市占一席之地這個(gè)難題讓日系車壓力更大。

難題之二：新能源車如何破局

日系車在我國車市占比出現(xiàn)下降，不僅和缺芯片有關(guān)。

豐田、本田此前主攻混動(dòng)（HEV）和氫燃料車（FCV），和我國新能源車市以純電動(dòng)汽車（EV）為主的路線有所不同，因此在EV路線上錯(cuò)失一些時(shí)機(jī)。而日產(chǎn)雖然在純電動(dòng)技術(shù)方面有超過10年的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，日產(chǎn)聆風(fēng)一度坐到全球電動(dòng)汽車銷量冠軍寶座上，但由于市場(chǎng)競爭加劇、日產(chǎn)近年內(nèi)部管理層震蕩以及未及時(shí)導(dǎo)入新技術(shù)，日產(chǎn)也始終無法在華撬動(dòng)電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

同為全球十大汽車集團(tuán)的豐田、日產(chǎn)和本田，面對(duì)全球新能源車市快速發(fā)展以及我國確定的"雙碳"目標(biāo)，目前緊迫感明顯增強(qiáng)，紛紛加快電動(dòng)化步伐，尤其是在我國車市更加發(fā)力。

氫燃料車普及推廣在短時(shí)間內(nèi)依然面對(duì)諸多難題，豐田勢(shì)必要盡快補(bǔ)上純電動(dòng)汽車這一市場(chǎng)短板，推出更具有個(gè)性化的全新EV。在今年四月上海車展上，豐田公布了基于e－TNGA的EV專屬平臺(tái)的bZ純電動(dòng)系列，接下來還將在進(jìn)博會(huì)以及明年北京車展上披Z純電動(dòng)系列的進(jìn)展，該系列首款產(chǎn)品BZ4X是面向全球的車型，但今后bZ系列中還會(huì)有我國的專供車型。

如何拓展我國EV市場(chǎng)？模仿TSLA以及"蔚小理"這條路肯定行不通，在向造車新勢(shì)力取經(jīng)的同時(shí)，豐田我國以及一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司也正在不斷尋找對(duì)策，探討如何整合豐田在華1500多家經(jīng)銷商等諸多資源加快朝電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。