事實(shí)上，而在補(bǔ)貼退坡壓力之下，僅靠動(dòng)力電池企業(yè)和主機(jī)廠無(wú)法獨(dú)自承擔(dān)，而是需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同合作，共度行業(yè)難關(guān)。

在補(bǔ)貼大幅退坡50%的壓力下，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈圍繞降成本展開了新一輪的博弈。

一方面，補(bǔ)貼大幅退坡，主機(jī)廠直接承擔(dān)著新能源汽車成本上升的壓力，要求電池供應(yīng)商消化絕大部分壓力，提出電池今年降價(jià)20%甚至40%的要求，但電池企業(yè)認(rèn)為降幅在10%以內(nèi)較為合理。

高工鋰電了解到，當(dāng)前磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)市場(chǎng)平均報(bào)價(jià)已經(jīng)降至1元/wh以下，電芯價(jià)格在0.6-0.7元/wh左右；而三元電池系統(tǒng)平均報(bào)價(jià)在1.1-1.3元/wh左右，電芯價(jià)格在0.9-1.05元/wh左右。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為2019年動(dòng)力電池價(jià)格還會(huì)進(jìn)一步下降但降幅空間不大，電池企業(yè)承擔(dān)較大的降成本壓力。

另一方面，主機(jī)廠為降低成本，在動(dòng)力電池選擇方面開始以成本為導(dǎo)向，并積極開發(fā)無(wú)補(bǔ)貼時(shí)代的車型，進(jìn)而在對(duì)動(dòng)力電池供應(yīng)商選擇方面提出了更高的要求。

2019年新補(bǔ)貼政策并未進(jìn)一步提高電池技術(shù)門檻，但對(duì)整車綜合性能提出更高要求。在動(dòng)力電池配套方面，主機(jī)廠從之前的能量密度最高化向成本最優(yōu)化轉(zhuǎn)變。尤其是在補(bǔ)貼退坡幅度較大的微型電動(dòng)車和新能源專用車領(lǐng)域體現(xiàn)得尤為明顯，從三元電池向磷酸鐵鋰切換轉(zhuǎn)變。

在此情況之下，動(dòng)力電池市場(chǎng)發(fā)現(xiàn)顯著變化。大批動(dòng)力電池企業(yè)迫于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力開始調(diào)整策略，轉(zhuǎn)戰(zhàn)小動(dòng)力、電動(dòng)自行車、儲(chǔ)能和低速車等不依賴補(bǔ)貼的細(xì)分市場(chǎng)。而依然聚焦動(dòng)力市場(chǎng)的電池企業(yè)，也在通過(guò)優(yōu)化客戶結(jié)構(gòu)、降低制造成本等方式，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈正處于補(bǔ)貼退坡陣痛整合期，產(chǎn)業(yè)鏈鋰電企業(yè)都在根據(jù)企業(yè)定位和市場(chǎng)環(huán)境做出調(diào)整。

事實(shí)上，而在補(bǔ)貼退坡壓力之下，僅靠動(dòng)力電池企業(yè)和主機(jī)廠無(wú)法獨(dú)自承擔(dān)，而是需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同合作，共度行業(yè)難關(guān)。