近日，多款電動車連續(xù)的起火事故讓電動車的安全性受到了廣泛關(guān)注，不得不承認的是，電動車相關(guān)技術(shù)與產(chǎn)品雖已出現(xiàn)數(shù)十年，但真正快速發(fā)展的時間并不長，存在相關(guān)法規(guī)、配套不完善的問題；另一方面，鋰電池自身的儲能形式特點也讓新能源汽車廠商在電池包安全性的把控上更具挑戰(zhàn)性。

業(yè)內(nèi)人士認為，當下國內(nèi)政策針對動力電池能量密度要求門檻逐年猛增，廠商研發(fā)節(jié)奏跟不上政策變化速度，一些實力不強的企業(yè)在重壓之下，因過度強調(diào)能量密度，可能會降低對電池包品質(zhì)的要求，導致安全問題發(fā)生。

特斯拉、蔚來起火自燃，矛頭指向電池安全

4月22日，一段特斯拉自燃起火視頻在網(wǎng)絡(luò)上流傳開來，視頻顯示，該事故發(fā)生在4月21日晚上8點15分左右，一輛白色特斯拉ModelS突然無故自燃，火勢兇猛并引燃身邊數(shù)輛汽車遭遇燒毀。

事實上，這已不是特斯拉發(fā)生的首次自燃事故，無論是海外還是國內(nèi)，有關(guān)特斯拉自燃的新聞及視頻均不鮮見，不過，此次自燃事件中一個較為明顯的特點是，該車輛并不是在使用中或事故后自燃，而是無人在場的情況下發(fā)生了事故。

針對該自燃事件，特斯拉在官方微博上表示，目前，相關(guān)事件正在權(quán)威部門的主導下進行調(diào)查，并未形成任何初步判定或結(jié)論。直到發(fā)稿前，特斯拉仍未公布最終的事故說明和新進展。

特斯拉CEO馬斯克在社交網(wǎng)絡(luò)上辯解稱，“每年有超過100萬輛內(nèi)燃機汽車起火，并造成數(shù)千人死亡。但只有一輛特斯拉起火，無人受傷卻成了最大的頭條新聞?！睂Υ?，自燃事故車主回應(yīng)表示，“不管你特斯拉總的自燃比例有多低，對我而言就是100%，對于消費者的生命，可以用百分比去搪塞嗎？”

因事發(fā)原因離奇，此次自燃事故卻讓諸多特斯拉車主感到憂慮，一方面，在事故原因尚未形成定論的情況下，自己的車是否會出現(xiàn)同樣的問題不得而知，另一方面，一旦事故發(fā)生，如何盡可能自救也成為了困擾。有車主認為，特斯拉應(yīng)主動告知車主最大規(guī)避自燃的日常使用方法以及自燃發(fā)生后的自救措施。

無獨有偶，在特斯拉ModelS自燃之后，一輛蔚來ES8自燃視頻的廣泛傳播讓電動車的安全性問題再次推到了風口浪尖。同樣是純電動車，蔚來ES8事故雖然有人在場，但也同樣是靜止而非行駛狀態(tài)下發(fā)生的自燃，離奇事故的接連發(fā)生，不禁讓人身后發(fā)涼。

相比特斯拉，蔚來的處置速度則要快得多，從事故發(fā)生至今不僅正面回應(yīng)了該事故的具體情況，并陸續(xù)發(fā)表了三份公告，從官方處理態(tài)度、事故起因、后續(xù)解決措施等多個維度進行了說明。

據(jù)蔚來透露，該自燃車輛是一輛正在維修的車型，在送修前底盤曾遭受過嚴重磕碰，導致動力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形，由于車輛報修內(nèi)容沒有涉及整車底盤，所以事故車輛沒有

另一方面，特斯拉自燃涉事車主也在微博上公開：拆解后看到整個特斯拉的電池模組(共有16組)中只是靠近車頭方向的四個模組已燒毀。其余12個模組都還未被波及。如果火勢越晚被撲滅，更多的鋰電池模組(強力爆燃的源頭)可能受到波及而爆燃。

熱失控成待解難題，法規(guī)待完善

作為純電動車的唯一能量來源，電池與汽油、天然氣等化石燃料不同，不僅要承擔儲能任務(wù)，還要負責能量的釋放和轉(zhuǎn)換，從特斯拉事故涉事車主的描述和蔚來官方的公告來看，兩起自燃事故都與電池有著脫不開關(guān)系。

動力電池組是新能源整車中成本最高的零部件，也是電動車核心“三電”（電池、電機、電控）中的關(guān)鍵組成部分之一，是廠商技術(shù)實力和宣傳賣點的最有力籌碼。

事實上，為了證明自家的電池包足夠安全，每個廠商都絞盡腦汁進行著各種宣傳，例如上汽新能源曾將整個電池包放入了充滿金魚的魚缸中，以證明其出色的安全性；蔚來也曾公開部分測試數(shù)據(jù)強調(diào)其電池組的安全性，據(jù)介紹，其電池包順利通過了-40℃和85℃冷熱交替靜置8小時試驗、1米自由落體試驗、海水浸泡試驗等項目，即便在130秒590℃持續(xù)火燒后仍可正常使用。

然而，即便如此，一系列自燃事故的發(fā)生依然說明，現(xiàn)實中的使用條件或許比實驗室要更加復雜且難以預測，說到這，就不得不提到鋰電池的熱失控現(xiàn)象。

鋰電池熱失控一直是令所有廠商頭疼的電池安全隱患之一，不僅誘發(fā)原因復雜，而且風險無法消除，只能預防。例如電池電芯老化、電池過充過放、電池機械損傷引發(fā)短路等都可能引發(fā)熱失控；此外，熱失控的另外一個顯著特點是，一旦發(fā)生便很難控制，由于是內(nèi)部化學反應(yīng)，利用滅火劑等傳統(tǒng)外部手段很難終止，消防員能夠采取的措施有限，大多只能等待反應(yīng)物全部燃盡。

與燃油車自燃相比，電動車因熱失控導致的自燃不僅發(fā)生時刻存在不確定性，留給車內(nèi)人群的反應(yīng)時間也更少，自行處置的可行性也幾乎為零。如何避免電池包熱失控，考驗的是廠商在電池散熱、保護等多維度的技術(shù)功底，不過，逐年增高的電池組能量密度要求卻成為了擺在車企面前的另一道檻。

在2016年國內(nèi)新能源補貼政策首次對電池組能量密度提出了要求后，一場電池組能量密度的競爭便開始了。經(jīng)過兩年，能量密度較高的三元鋰電池已成為了車企的主流選擇，而能量密度較低但穩(wěn)定性更優(yōu)的磷酸鐵鋰電池已基本被打入冷宮。

2018年，我國新能源汽車銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%，并以累計銷量占比53%成為全球最大的新能源市場，然而，在此之中，依舊存在產(chǎn)品、技術(shù)良莠不齊的現(xiàn)象，為了達到政策補貼要求，部分廠商只能鋌而走險，這也讓為后續(xù)車輛安全性埋下了隱患。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認為：“第一，政府之前一直過度強調(diào)能量密度的進步，每年上一個大臺階，可能就超出了行業(yè)的能力，這就會導致一些能力不夠又想拿補貼的企業(yè)，忽略安全方面的一些因素；第二，部分企業(yè)為了保證一定的利潤，在車企拼命壓價的情況下，只能把產(chǎn)品品質(zhì)放松，把成本降低?！?br/>
全國政協(xié)副主席、中國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼曾表示：“新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策，應(yīng)以安全、節(jié)能、環(huán)保為導向，加強安全運行管理與服務(wù)，取消對續(xù)航里程、能量密度等細節(jié)要求，把技術(shù)的決策權(quán)交給企業(yè)，讓市場選擇最合適的產(chǎn)品。”