首款A(yù)0級電動汽車——旗艦版DEV1。

　　新特是國內(nèi)為數(shù)不多的有政府背景投資的車企，資料顯示，新特由中國第八個國家新區(qū)貴安新區(qū)發(fā)起設(shè)立，主要股東是貴州省大型國有企業(yè)。

　　而能在一年內(nèi)快速首先量產(chǎn)，其背后還有來自一汽的支持，據(jù)透露，新特只是負責車輛的設(shè)計部分，另一部分是由合作方一汽集團負責生產(chǎn)制造。

　　與其他新勢力造車企業(yè)所不同的是，新特首先將產(chǎn)品聚焦于低價親民車型，首款DEV1的售價將不超過10萬元。而在性能上也可圈可點，最大續(xù)航里程350km，快充模式下30分鐘可續(xù)航200km。

　　“新特DEV1的最長續(xù)航里程350公里，充電一次可以繞北京五環(huán)跑三圈半。每天上下班代步距離60-70公里的區(qū)間內(nèi)，一周只需要充電一次，電池壽命會大大提高?！?/p>

　　新特汽車研究院的院長劉陽說，續(xù)航里程是用戶購買新能源汽車過程中最大的焦慮。新特DEV1有超越同級別的續(xù)航能力，能給用戶更遠的出行半徑。

　　高工鋰電獲悉，在動力電池的選擇上，新特的這款車型搭載了由CATL配套35Kwh三元鋰電池。

　　“好的動力總成系統(tǒng)離不開好的電芯，其與CATL研發(fā)了一款高性能的電芯。高壽命的循環(huán)使用壽命使我們不再擔心3年、5年后電池使用問題?！?/p>

　　在發(fā)布會現(xiàn)場，劉陽詳細介紹了新特DEV1實現(xiàn)長續(xù)航里程的原理：

　　1，在設(shè)計初期，在滿足造型的前提下，不斷對整車流線進行優(yōu)化。

　　通過對翼子板造型優(yōu)化、擾流板造型優(yōu)化、后視鏡對風(fēng)阻優(yōu)化、車身下部看不到的地方的導(dǎo)流優(yōu)化，20多項空氣動力學(xué)優(yōu)化，使新特DEV1續(xù)航里程在同級別車型中具有競爭力。

　　2，整車實現(xiàn)輕量化。新特DEV1通過采用以塑代鋼工藝，用塑料工藝代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鈑金，代替整車重量。在車身鋼板方面，采用34%的高強度鋼，在保證輕量化的同時保證整車強度。

　　電池包采用鋁合金工藝，以鋁件代替鋼件，還有數(shù)十項的輕量化設(shè)計來提升整車續(xù)航里程。

　　3，在能量回收系統(tǒng)方面，通過新特獨有的算法，能量回收達到18%續(xù)航里程，在A0車型中完全超越同級別產(chǎn)品。

　　在滾動阻力方面，為讓車輛在行駛過程中克服自身阻力，采用低滾阻的輪胎、低拖滯力矩卡鉗。

　　4，提高發(fā)動機效率。新特DEV1采用由上海電氣動提供的峰值55千瓦的高性能永磁同步電機，峰值扭矩達到1700NM，相當于傳統(tǒng)汽車1.6排量的性能指標。

　　劉陽說，通過空氣動力學(xué)優(yōu)化、整車輕量化、行駛阻力優(yōu)化、能量回收優(yōu)化、采用高性能電機設(shè)計，使整車續(xù)航里程增加近70公里，這是為何同級別車型中有優(yōu)越續(xù)航能力的原因。

　　“充電時間長是購買電動汽車的第二個憂慮。新特DEV1解決方法是，搭載6.6千瓦高性充電機，慢充僅需5.5小時，大幅降低充電時間，而快充30分鐘實現(xiàn)續(xù)航200公里，在服務(wù)區(qū)喝一杯咖啡的時間就能繼續(xù)踏上征程。”

　　此外，新特DEV1的總車達到IP67防護等級。在偶遇暴雨時，城市中會存在一些積水地區(qū)，傳統(tǒng)汽車可能無法行駛，而電動汽車沒有這個焦慮。

　　劉陽指出，新特DEV1的動力總成系統(tǒng)在水中浸泡半小時不會出現(xiàn)任何問題，這也是電動汽車的優(yōu)勢。新特DEV1對動力總成系統(tǒng)已進行了多項的整車系統(tǒng)性安全測試實驗。

　　才外，新特DEV1在智能溫控系統(tǒng)的配合下，在北方的長春、南方的海南、西部的西藏，在中國的任何一個角落行駛，而不用擔心環(huán)境帶來的影響。

　　根據(jù)規(guī)劃，2018年9月份，新特首款電動汽車DEV1將在成都國際車展上正式上市并公布售價，年底將全面批量交付。目前，新特也已啟動第二款車型整體的研發(fā)。

　　走進上汽通用動力電池系統(tǒng)裝配產(chǎn)線

　　4月18日，上汽通用汽車秀出了企業(yè)領(lǐng)跑電動化領(lǐng)域的硬實力：位于上海浦東金橋的上汽通用汽車動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心首次對外開放，

　　上汽通用汽車動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心總投資達16億元人民幣，規(guī)劃產(chǎn)品線覆蓋輕混、全混動、插電混動(含增程式)、純電動等全系新能源車電池組。作為通用汽車全球第二家以及北美之外第一家電池裝配中心，上汽通用汽車動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心將與通用全球同步生產(chǎn)新能源車動力電池組。同時，中心還擁有新能源電池開發(fā)功能以及電池質(zhì)量、性能、安全測試等試驗認證能力。

　　博世/大陸/舍弗勒等Tier1企業(yè)的電動化轉(zhuǎn)身

　　歐洲各國相繼宣布燃油車禁售時間表后，大眾、戴姆勒、寶馬、保時捷、沃爾沃等國際車企手筆不凡的電動化戰(zhàn)略紛至沓來。中國本土，上汽、北汽、吉利、北汽新能源、長安汽車各具特色的電動車計劃也已在中國這一全球最大的電動車市場扎根。

　　牽一發(fā)而動全身，主機廠戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變直接導(dǎo)致了“核心三電”零部件產(chǎn)業(yè)的崛起，此外，汽車動力總成系統(tǒng)及其零部件的趨勢，甚至對如制動系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車身材料、座椅等等傳統(tǒng)零部件產(chǎn)品同樣提出了新的技術(shù)要求，產(chǎn)品升級換代勢在必行。不完全統(tǒng)計顯示，未來燃油汽車零部件市場中約50%份額將消失。

　　上述背景下，博世、大陸集團等國際零部件巨頭憑借對汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)律的深入理解，強大的技術(shù)底蘊，以及雄厚的資本積累，已針對電動車，圍繞技術(shù)革新、新品開發(fā)、產(chǎn)能擴張、市場儲備等多維度進行了不容小覷的布局。

　　6大國際車企動力電池回收“啟示錄”

　　更深層次經(jīng)歷過電動車產(chǎn)業(yè)化熱潮的歐、美、日等國，已建立起相對完善的廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)與責任機制，相應(yīng)車企在政策指導(dǎo)下，通過企業(yè)間的合作以及內(nèi)部渠道構(gòu)建，形成了較為有序的電池回收規(guī)范，可以對國內(nèi)相關(guān)企業(yè)提供借鑒與參考。

　　在國際車企回收電池的過程中，經(jīng)銷商成為收回電池的重要環(huán)節(jié)。當電動車銷量達到一定規(guī)模，車企想要大范圍回收廢舊電池，以經(jīng)銷商為回收“點”，再將“點”進行連接后更易于形成合理規(guī)整的回收網(wǎng)絡(luò)，豐田和日產(chǎn)通過這種途徑都獲得了較好的效果。但這種操作模式下，經(jīng)銷商將廢舊電池輸送到電池處理工廠的過程中，也將產(chǎn)生大量的運輸費用。

　　在對回收電池的處理過程中，聯(lián)合其他有實力的企業(yè)共同進行成為更多車企的選擇。無論是對電池回收及再運用技術(shù)層面的考量，還是對未來電池回收規(guī)模的顧慮，通用、豐田、戴姆都選擇與外部實力強大的企業(yè)建立合作，共同開發(fā)廢舊電池回收處理項目。

　　在應(yīng)用層面，大量國外車企對梯次利用寄予厚望。除特斯拉明確二次利用既不具備經(jīng)濟效益，也沒有很好的利用價值外，豐田、日產(chǎn)、戴姆勒、通用、寶馬等對回收電池在修補再售、家用/商用儲能、削谷填峰等都表現(xiàn)出較大的興趣并進行了積極嘗試。

　　下周見。