毫無疑問，本周國內(nèi)車市的焦點和目光都被吸引到了黃浦江畔，2021上海國際車展正在如火如荼地進行當中。作為今年國內(nèi)舉辦的首個A級車展，關(guān)于國內(nèi)車市而言無疑具有風(fēng)向標的意義。

縱覽整個會場，無論是品牌的新車公布，還是車企的戰(zhàn)略計劃分享。你可以很輕易地感知同樣一件事件：電動化已成大勢所趨，而車企轉(zhuǎn)型的聲音，也在上海國家會展中心里此起彼伏。

從今年的上海車展來看，假如哪個展臺還沒有呈現(xiàn)出新能源領(lǐng)域的布局，那么它在一眾品牌當中似乎就顯得有些不合群。變化已然發(fā)生，擁抱變化才是正途，也正如今年上海車展的主題相同。

可當如此多的新能源汽車閃現(xiàn)于馬拉車市眼前，在感知變化的同時我還在思考著這樣一個問題：越來越多，已至退役年限的動力鋰電池，又該如何安放？假如解決不好這個問題，都不說會否成為新能源汽車發(fā)展的絆腳石，至少也是個不小的隱患。

1.2020年累計退役動力鋰電池約20萬噸然而被規(guī)范回收的尚不足三成

之所以出現(xiàn)這樣的疑慮，也跟我國目前新能源汽車動力鋰電池回收市場的現(xiàn)狀有關(guān)。

據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力鋰電池累計退役量約20萬噸（約25GWh），2025年累計退役量將達78萬噸。而如此大體量的，到了退役年限和條件的動力鋰電池，卻并沒有得到較好地安放。

馬拉車市從工信部官網(wǎng)獲悉，截止目前，工信部所公布的兩批次符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的公司，合計27家，所屬地區(qū)涉及國內(nèi)14個省市。

【來源：工信部官網(wǎng)】

可實際上，這些位列白名單中的公司，參和回收的動力鋰電池還不及市場回收總量的三分之一。也就是說，有超過三分之二的退役動力鋰電池流入了其他渠道。

據(jù)了解，目前從新能源汽車上退役下來的電池更多散落在市場各個主體手中，也有一些公司收來電池后并未進行回收拆解而直接倒賣出去，賺取差價。

新華社近日報道也稱，退役電池回收暗藏風(fēng)險，在多重因素用途下，動力鋰電池大量沒有流入正規(guī)渠道，反而是被一些無資質(zhì)、高污染的小廠高價所收購，造成環(huán)境二次污染的隱患。

按照我國在全球新能源汽車市場里的地位和發(fā)展速度，退役動力鋰電池只會越來越多，而假如這一現(xiàn)狀無法徹底改變，那么帶來的危害也在同步上升。

2.問題就擺在那里為何遲遲得不到解決？

其實動力鋰電池回收難的問題，也并非只因新能源汽車的增多而導(dǎo)致，上至國家層面下至具體執(zhí)行參和者，都清楚具體的原因。

首先，最核心的難點在于動力鋰電池的篩選和評估問題。目前行業(yè)公認的最理想模式是梯次利用和再生利用，按照工信部公布的白名單中的公司都是采用的這兩種模式。然而事實上，這兩種做法都有著較高的技術(shù)門檻。

根據(jù)行業(yè)標準，動力鋰電池容量衰減至80%左右即到退役時限?？墒沁@些電池在重新利用時，要對電池的電化學(xué)性能、壽命衰減等信息進行檢測，選出數(shù)據(jù)相近的電池進行分組，這樣才能保證電池的一致性以及整個電池系統(tǒng)的安全性。

長期以來，新能源汽車動力鋰電池沒有統(tǒng)一標準，導(dǎo)致動力鋰電池從最開始的鉛酸電池，到后來的鎳鎘電池、鎳氫電池，再到當下的三元鋰電池。由于品類繁多，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同，要想將這些電池整理統(tǒng)一從篩選上來看就是個技術(shù)活。

同時，由于各主機廠采用的電池規(guī)格不統(tǒng)一，也造成了回收技術(shù)、設(shè)備等無法兼容，新增了回收的障礙。

其次，由于諸多原因?qū)е聞恿︿囯姵鼗厥展緢髢r較之其他渠道普遍偏低。由于動力鋰電池回收公司基本無法從車企或是電池公司拿到相關(guān)數(shù)據(jù)，不能利用大數(shù)據(jù)手段對電池壽命進行評估，只能對電池進行傳統(tǒng)的拆解檢測，再得出電池的狀況和價值，勢必也壓低回收的價格。

而目前那批退役電池的所有權(quán)在于新能源車主手上，在利益的權(quán)衡之下也使得他們的動力鋰電池更多地流向了報價更高的非正規(guī)渠道。

第三，也和目前處于退役期的電池本身有關(guān)。目前電動汽車重要使用的是磷酸鐵鋰和三元電池兩種電池類型，但磷酸鐵鋰因不含鈷、鎳等價值較高的金屬材料，再生利用難以盈利。而三元鋰電池又大多還未到達退役期。這也造成了目前市場上實際有高回收價值的電池其實并不算多。

那么該如何解決動力鋰電池回收難的問題呢？在馬拉車市看來，首先要解決產(chǎn)業(yè)協(xié)同的問題。鑒于動力鋰電池回收的復(fù)雜性，產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同是最現(xiàn)實的選擇。

車企作為動力鋰電池回收的重要責任方，能夠較快回收廢舊電池，但在電池拆解再利用上并無明顯優(yōu)勢。因此，由車企控股或參股相關(guān)公司，從源頭上解決動力鋰電池篩選和評估，再直接參和其中，可視為當下最理想的回收模式。

此次做法就得找到車企利潤保障的來源，以及使其具有較高積極性的相關(guān)刺激。并尋求出可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)化落地路徑。

此外，也可參考世界其他國家的動力鋰電池回收舉措。例如，美國在動力鋰電池回收問題上所采用的消費者押金制度；日本所推行的車企負責回收，但政府給予相應(yīng)的補貼；又或是類似德國建立起的完善動力鋰電池回收制度，對消費者和車企都賦予相應(yīng)的責任，同時也普及具體的方法，幫助其參和其中。

按照我國新能源汽車市場的規(guī)模和前景，這本該是早就制定出來的系列舉措，而目前因為種種原因滯后，造成了動力鋰電池回收難的困局。

3.相關(guān)部門愈發(fā)重視無處安放的動力鋰電池或?qū)⒂瓉磙D(zhuǎn)機？

今年的全國兩會上，加快建設(shè)動力鋰電池回收利用體系首次出現(xiàn)在《政府工作報告》中，成為了今年要辦的50件大事之一。

四月七日，工信部再次強調(diào)將加快審查或者起草8個項目，其中便包括《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》。

工信部副部長辛國斌曾表示，工信部將加大支持力度，研究制定有利于動力蓄電池回收利用的配套政策措施，加強和現(xiàn)有支持政策的銜接，積極鼓勵和引導(dǎo)社會資本參和動力蓄電池回收利用。汽車生產(chǎn)公司也要落實生產(chǎn)者責任，加快建設(shè)回收服務(wù)網(wǎng)點，各相關(guān)公司要履行責任，確保動力蓄電池有效回收利用。

由此可見，動力鋰電池回收問題一直是相關(guān)部門重點關(guān)注的問題，其愈發(fā)成為我國新能源汽車市場不斷發(fā)展壯大的隱患也得到了各方的共識。相信要不了多長時間，適合我國國情，又行之有效的一條條具體舉措即將出臺。屆時，我國的新能源汽車才能掃除后顧之憂，無所束縛地向前奔跑。

從此次上海車展的總體情況來看，車企的電動化轉(zhuǎn)型正在有條不紊地推進當中，消費者也迎來了越來越多的新能源可選車型。但從整個市場和全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，我國的新能源汽車行業(yè)仍有類似動力鋰電池回收這樣亟待解決的問題。

假如不從現(xiàn)在還是做起，徹底規(guī)范和解決相關(guān)問題和隱患，當更多的動力鋰電池無處安放之時，我們或許會回過頭來審視，這和我國大力推廣發(fā)展新能源汽車的初衷是否背道而馳，我國致力于實現(xiàn)2030年碳達峰、2060年碳中和的長遠目標，也將會充滿更多的不確定性。