關(guān)于我國本土的動力鋰電池生產(chǎn)商們來說，寒冷的2018年馬上就要過去了。但這并不是什么好消息，因?yàn)樗麄儗⒂瓉砀永淇岬拿骱髢赡辍?/p>

在這之后，少數(shù)的一些幸存者或者說是幸運(yùn)兒，假如能活著看到2020年的太陽，也就是我國新能源汽車補(bǔ)貼真正消失的那天。那么恭喜，你將迎來真正血腥而殘酷的生死之戰(zhàn)。

未來我國的動力鋰電池市場，就猶如古羅馬的斗獸場。身旁尸體遍地，血流染紅了土壤，遍體鱗傷卻仍舊要繼續(xù)戰(zhàn)斗。生存亦或是死亡，是擺在每一家公司面前的最終考題。

但不會給你留出一暇時(shí)間去思考，因?yàn)榫瞢F已經(jīng)進(jìn)場。

一

2018年十二月十日，天津市西青區(qū)的三星手機(jī)制造廠的工人們接到內(nèi)部通知，大意是這家廠將于十二月三十一日正式停產(chǎn)關(guān)閉，工人們可以選擇"二選一"方法：要么走，要么留。

留下的人可以就近轉(zhuǎn)移到三星在天津本地的另外幾家廠上班。他們中有不少選擇了附近的三星SDI的電池廠。

三星智能手機(jī)在我國市場的份額已經(jīng)跌至不足1%的可憐境地，所以員工們對這家運(yùn)營了快18年的廠關(guān)閉，是有心理準(zhǔn)備的。不過他們不約而同地選擇了電池廠，是因?yàn)橐呀?jīng)聽聞了這樣一個(gè)消息：

三星將投資24億美元(合166億元人民幣)在天津開發(fā)區(qū)建設(shè)動力鋰電池和車用MLCC（片式多層陶瓷電容器）生產(chǎn)線。而實(shí)際上，投資8億美元的三星SDI圓柱形鋰離子電池二期項(xiàng)目早在年初就開始悄悄建設(shè)，今天也進(jìn)行到主體廠房已經(jīng)建成，一條生產(chǎn)線也已安裝完畢的階段。

幾乎在同一時(shí)間，三星SDI重啟了這家公司在西安的動力鋰電池生產(chǎn)基地二期項(xiàng)目，為了建設(shè)這5條60Ah方形動力鋰電池生產(chǎn)線，三星SDI投入了這些年來在全球范圍內(nèi)的最大一筆投資金額：1.7萬億韓元（合105億元人民幣）。

這次三星SDI上馬西安動力鋰電池二期項(xiàng)目的動作是如此的低調(diào)，以至于我國國內(nèi)還是從韓國媒體的報(bào)道中得知的消息。

這跟三年前那場盛況空前的竣工儀式形成了鮮明的比較。

2015年十月二十二日，西安高新區(qū)的一座廠里熱鬧非凡，紅旗招展，人山人海，鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴。原來是三星SDI環(huán)新動力鋰電池廠一期項(xiàng)目在此竣工。三星環(huán)新動力鋰電池廠，由三星SDI（50%）、我國最大的汽車發(fā)動機(jī)缸套和活塞生產(chǎn)商環(huán)新集團(tuán)（35%）和以房地產(chǎn)和投資業(yè)務(wù)為專業(yè)的陜西省國企西安高科集團(tuán)（15%）合資成立。

儀式上可謂高朋滿座，除了政商兩界之外，我國境內(nèi)叫得上名號的車企的高管悉數(shù)到場祝賀，其中不乏很多一把手。

短短幾天之后，同樣的畫面在江蘇南京LG化學(xué)的動力鋰電池廠落成典禮上重新上演，相同的紅旗招展，鑼鼓喧天，相同的高朋滿座，一干車企大佬到場祝賀。

這在汽車圈，是多年難遇的罕見場景。

天下苦于動力鋰電池久矣。

2014年，幾乎出乎所有人的預(yù)料，我國新能源汽車市場突然就這樣爆發(fā)了。到2015年持續(xù)兩年，我國新能源汽車銷量已將近4倍的同比增速狂飆突進(jìn)。

和之相對的，國內(nèi)動力鋰電池生產(chǎn)商被打了個(gè)措手不及，如雪片般飛來的訂單接到手軟，全天開工滿負(fù)荷生產(chǎn)卻依舊打發(fā)不走廠區(qū)門口排成長龍的運(yùn)貨車。新建生產(chǎn)線顯然要時(shí)日，短則一年長則兩年的建設(shè)周期更是遠(yuǎn)水解不了近渴，更何況當(dāng)時(shí)除了極少數(shù)幾家專業(yè)生產(chǎn)動力鋰電池的廠商之外，大多數(shù)供應(yīng)車用動力鋰電池的公司都是從傳統(tǒng)的消費(fèi)類鋰離子電池臨時(shí)轉(zhuǎn)型而來，在符合車規(guī)級的標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求方面差強(qiáng)人意。

連年增速超過300%的動力鋰電池市場需求量，以及我國推動新能源汽車的決心讓韓國人和日本人看到了前所未有的機(jī)會。來自這兩個(gè)東亞鄰國，亦是傳統(tǒng)的電子電器業(yè)強(qiáng)國的日本的松下，韓國的三星SDI、LG化學(xué)紛紛來此掘金。

2016年，松下開始在投資近30億元人民幣建設(shè)方形動力鋰電池生產(chǎn)廠。而早在2013年，韓國另一家財(cái)閥集團(tuán)SKI就通過和北汽、北京電控合資成立動力鋰電池公司愛思開，一聲不響地悶頭發(fā)了好幾年的大財(cái)。

日韓的鋰離子電池公司，早于我國公司多年就涉足了動力鋰電池領(lǐng)域，是傳統(tǒng)的動力鋰電池生產(chǎn)強(qiáng)國。2011年，韓國公司以958.9萬kWh的出貨總量超越日本，全球最大的動力鋰電池生產(chǎn)國。一直到兩年之后的2013年，我國才以1899.8萬kWh的出貨總量實(shí)現(xiàn)了對韓國的超越，可見我國動力鋰電池市場的勃勃生機(jī)。

2014年，全球動力鋰電池出貨量排名前三只有比亞迪一家我國公司，這三大分別是日本的AESC，我國的比亞迪和韓國的LG化學(xué)（由于松下供應(yīng)給TSLA18650圓柱電池在當(dāng)年還被統(tǒng)計(jì)在小型電池不計(jì)算在動力鋰電池之類，故只能排第四）。而那個(gè)時(shí)候的CATL，都是處于小荷初露的階段。

由此，松下、三星SDI、LG化學(xué)們，在裝車領(lǐng)域不僅有多家國際汽車公司的金子招牌背書，又有多年的規(guī)?；慨a(chǎn)及配套相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，更兼背后大財(cái)團(tuán)和政府的鼎力支持，可謂是要錢有錢，要產(chǎn)量有產(chǎn)量，要關(guān)系有關(guān)系。

加上逢此我國新能源汽車市場大爆發(fā)這樣的千載難逢之機(jī)遇，天時(shí)加上地利，不大撈上一筆，是不對的。

何以表述日韓公司進(jìn)擊我國的決心？三星SDI的社長在提到韓國本土之外的第一座動力鋰電池廠是無比傲嬌地說道："西安廠不僅是我國最好的動力鋰電池生產(chǎn)基地，在全球也是最好的。

而LG化學(xué)官方對南京廠的定位是："全球最重要"。

二

但就是這兩座投了重金，被寄予厚望的"最好"、"最重要"的動力鋰電池廠，卻在短短一年時(shí)間后，連建造成本都沒有收回來就草草停產(chǎn)了。

原因有很多，其中很重要一點(diǎn)就是，韓國人太心急，外加太高調(diào)。他們忽略了最重要的一點(diǎn)：人和。

為了最快最大限度地?cái)U(kuò)大在我國市場的份額，LG化學(xué)的南京廠甚至在投產(chǎn)之前就對國內(nèi)車企放出風(fēng)來，聲稱其動力鋰電池出貨價(jià)是1000元/kWh。這是多么的"喪心病狂"，要了解在當(dāng)年國內(nèi)均價(jià)超過2000元/kWh，韓國人在2015年給出的價(jià)格是我國人追求的希望在2020年才能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。

采用低價(jià)策略，通過價(jià)格戰(zhàn)迅速搞死競爭者，是以三星、LG為代表的韓國財(cái)閥集團(tuán)一貫的打法。當(dāng)年，CATL就曾挺身而出，悲憤地控訴三星SDI和LG化學(xué)用低價(jià)打壓我國的動力鋰電池廠商。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止到2015年底，我國境內(nèi)有超過三分之一的車企聚集到了三星SDI和LG化學(xué)門下，和之達(dá)成了初步供貨協(xié)議。

動力鋰電池是新能源汽車最為核心的零部件，其成本在當(dāng)時(shí)一度占到了整車成本的一半以上。我國怎么會甘心將有著戰(zhàn)略意義，關(guān)乎整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來的動力鋰電池的主動權(quán)拱手相讓？

眼見著我國的動力鋰電池市場就要插滿了太極旗飄揚(yáng)，尚屬弱小的我國本土動力鋰電池產(chǎn)業(yè)第一次面對著傾覆危機(jī)，到了生死存亡的時(shí)刻。

工信部出手了。

2016年六月二十日，工信部公布了直接和新能源汽車補(bǔ)貼掛鉤的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司目錄，三星SDI、LG化學(xué)、SKI無一上榜，緊接著在年底公布的第5批《新能源汽車推廣應(yīng)用目錄》，搭載韓國動力鋰電池的5款車型被一次性移出官方推薦目錄。官方的態(tài)度非常明確，用韓國電池，就休想從政府獲得補(bǔ)貼。

我國政府每年對新能源汽車的補(bǔ)貼金額數(shù)以百億計(jì)，是當(dāng)年我國車企生產(chǎn)新能源汽車的最重要?jiǎng)恿?。眼瞅著風(fēng)頭不對，車企們立刻轉(zhuǎn)向，紛紛支持起了國貨。我國本土的動力鋰電池雖然價(jià)格貴點(diǎn)，質(zhì)量差點(diǎn)，但有了政府補(bǔ)貼的加持，就間接有了價(jià)格優(yōu)勢。

到了2017年三月，SKI的合資廠愛思開全線停產(chǎn)，LG化學(xué)的南京廠停工，三星SDI的西安生產(chǎn)線在閑置了幾個(gè)月之后，才斷斷續(xù)續(xù)接到一些國外的訂單，勉強(qiáng)維持住生產(chǎn)。

自此之后，韓國和我國的動力鋰電池廠商走上了命運(yùn)的分叉口。陷入困頓的三星SDI和LG化學(xué)的我國廠成為棄兒，三星環(huán)新的股東方西安高科拋掉了手持15%的全部股份，LG化學(xué)則更絕，直接南京廠的生產(chǎn)線打包賣給了吉利，還附贈電池生產(chǎn)的全套技術(shù)和專家支持。

而我國本土的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，以及整體弱小而稚嫩的我國本土動力鋰電池公司，終于在這樣的一種庇蔭下，獲得了喘息。伴隨著我國新能源汽車的高歌猛進(jìn)，開始了野蠻生長。

我國本土動力鋰電池公司在國家意志主導(dǎo)的兩年窗口期里異軍突起，拿下了全球動力鋰電池前十中的七席，孵化出了近兩千億市值，坐上全球動力鋰電池產(chǎn)量寶座的CATL，以及這個(gè)世界上最發(fā)達(dá)和完善的鋰離子電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

以及在眾多公司、業(yè)外資本和地方政府的大力支持下，以"大躍進(jìn)"方式迅速建立起來的令人恐怖的龐大產(chǎn)量。

三

截至2017年年底，我國國內(nèi)動力鋰電池總產(chǎn)量達(dá)到了135GWh，其中有效產(chǎn)量110GWh。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，截止到2018年年底，我國本土動力鋰電池產(chǎn)量將進(jìn)一步擴(kuò)張至200GWh，而直到2013年之前，我國本土的動力鋰電池產(chǎn)量還處于個(gè)位數(shù)的水平。

通常情況下，1GWh的鋰離子電池生產(chǎn)線平均要5億元的投資。這就意味著短短幾年時(shí)間，我國已經(jīng)在動力鋰電池產(chǎn)量擴(kuò)建上扔下了千億。這還不算和之相匹配的上游龐大的產(chǎn)業(yè)鏈上的投資。

我國動力鋰電池產(chǎn)量激進(jìn)擴(kuò)充，除了補(bǔ)貼催動、資本熱錢的瘋狂涌入以及地方政府的大力支持等原因之外，更多的還是難以抵御新能源汽車宏大前景的誘惑。

這個(gè)蛋糕，實(shí)在是太過誘人。

以我國為首的各個(gè)重要汽車國家政府堅(jiān)定地朝著新能源戰(zhàn)略挺進(jìn)，以及幾乎所有的國際車企巨頭的或激進(jìn)或保守的新能源汽車轉(zhuǎn)型計(jì)劃，都預(yù)示著動力鋰電池市場，或?qū)⒃诓贿h(yuǎn)的未來迎來萬億市場的曙光。

看得到的，在我國這里，對動力鋰電池的需求量將在2018年超過50GWh，2020年將達(dá)到100GWh，2025年更是超過400GWh的龐大規(guī)模；我國以外，2020年對動力鋰電池的需求量也將達(dá)到80GWh，2025年超過400GWh。

到2025年，全球動力鋰電池市場需求將超過800GWh，而根據(jù)目前統(tǒng)計(jì)到的各大電池廠商在未來的產(chǎn)量規(guī)劃，屆時(shí)依舊存在著超過300GWh的供需缺口。

據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)的數(shù)據(jù)，全球動力鋰電池的總需求量將從2016年（21GWh）開始，在15年內(nèi)保持35%的復(fù)合增速，至2030年達(dá)到1300GWh。

這意味著僅僅只是在2025~2030年這短短五年時(shí)間里，全球動力鋰電池需求就要新增500GWh，這背后是各車企巨頭開始真正在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上堅(jiān)定發(fā)力電動汽車，毫不遲疑且義無反顧。

例如，前不久全球最大的汽車集團(tuán)大眾，就正式對外宣布了"2026年將是大眾汽車集團(tuán)推出最后一代燃油車產(chǎn)品的時(shí)間節(jié)點(diǎn)"的消息。

一個(gè)接著一個(gè)的令人振奮的消息，迅速幻化成一個(gè)又一個(gè)更加令人振奮的資本故事，以及地方政府招商引資的紅頭文件，最終匯聚到一起，落地成動輒以數(shù)十上百GWh的龐大產(chǎn)量。

風(fēng)口浪尖全民狂歡的時(shí)候，沒有多少人能繼續(xù)保持清醒，保持冷靜，意識到危險(xiǎn)正一步步逼近。

即使是在新能源汽車狂飆的我國，動力鋰電池產(chǎn)量過剩的局面也已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)的形成了。

還以2017年我國110GWh的有效產(chǎn)量為例，按平均每輛新能源汽車50kWh的帶電量計(jì)算，這些產(chǎn)量足以裝配220萬輛新能源汽車，而同期國內(nèi)只制造并銷售了不到80萬輛。

這80萬輛新能源汽車只消耗了36.4GWh的動力鋰電池，這意味著國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)的平均產(chǎn)量利用率僅為33%。

假如刨去占市場份額三分之一的CATL80%的開工率，五分之一市占率的比亞迪40%的開工率這些因素，我國本土動力鋰電池廠商開工率假如能夠達(dá)到30%的水平就已屬難得，實(shí)際情況是這個(gè)行業(yè)內(nèi)絕大多數(shù)公司都只能維持在15%左右。

三年前開足馬力倒班生產(chǎn)依舊供不應(yīng)求的畫面似乎就是昨日畫面，和今日之蕭條景象相比，不免令人唏噓。

但在國內(nèi)，數(shù)十家車企在CATL的廠區(qū)門口"爭搶"電池的車隊(duì)依舊排成長龍，而比亞迪的動力鋰電池遲遲不能大批量外供的原因依然是自家的電池還不能保證自家新能源車的供應(yīng)。

我國的動力鋰電池市場，正面對著階段性和結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩的雙重尷尬。一方面，是當(dāng)前產(chǎn)量對當(dāng)前需求來說過剩嚴(yán)重，但當(dāng)下產(chǎn)量又難以滿足更遠(yuǎn)期的需求；另一方面，高端產(chǎn)量嚴(yán)重不足，而低端產(chǎn)量卻過剩嚴(yán)重。

例如整個(gè)2017年，國內(nèi)動力鋰電池出貨量排名前五位和前十位的市場集中度分別達(dá)到61.6%和73.0%，但這些廠商的產(chǎn)量占比則只達(dá)到了34.7%和52.0%的水平。

后補(bǔ)貼時(shí)代，新能源汽車生產(chǎn)公司對動力鋰電池的品質(zhì)要求越來越高，這就造成所有車企的采購會越來越朝著為數(shù)不多的幾家頭部供應(yīng)商集中，且會越來越集中。

一面是極少數(shù)幾家的動力鋰電池產(chǎn)品加價(jià)購買還買不到，一面是絕大多數(shù)公司低價(jià)甩賣卻沒市場。

造成這個(gè)局面的原因，一方面在于這個(gè)行業(yè)在過去幾年的發(fā)展速度太快，絕大多數(shù)中小規(guī)模的電池廠商在上產(chǎn)線的時(shí)候依舊以手工操作或半自動設(shè)備、單體自動化設(shè)備為主，妄圖依舊以過去那種憑借勞動力成本方面的優(yōu)勢搶占中低端市場。這部分產(chǎn)量本身就是落后的低端產(chǎn)量，而隨著產(chǎn)業(yè)升級，終將難逃淪落成為無效產(chǎn)量的噩運(yùn)。

另一方面，動力鋰電池?cái)U(kuò)產(chǎn)周期一般在兩年左右，且呈現(xiàn)脈沖式上升的特點(diǎn)。而下游的新能源汽車生產(chǎn)量的提升卻是逐漸趨于平穩(wěn)的，而更下游的新能源汽車消費(fèi)市場的上升節(jié)奏則更加平緩且慢半拍。

兩方因素疊加用途，最終造車中小廠商生存日漸艱難，而位于頭部地位的少數(shù)龍頭則供不應(yīng)求。

四

2018年，發(fā)生了很多大事，且越到年末越發(fā)地集中。而這些事件，或許將徹底改變今天我國的動力鋰電池行業(yè)格局。

三月，松下宣布其在大連斥資30億元人民幣打造的方形動力鋰電池廠，正式開始對外供貨。

五月，松下宣稱將在蘇州建設(shè)一座圓柱形動力鋰電池廠，為TSLA國產(chǎn)做準(zhǔn)備。

五月二十二日，一紙被業(yè)界稱之為"白名單"的《汽車動力蓄電池和氫燃料動力電池行業(yè)白名單（第一批）》名單中，上榜的16家動力鋰電池公司中三星環(huán)新、南京樂金化學(xué)（LG化學(xué)）和愛思開（SKI）赫然在列。

幾乎在同時(shí)，SKI宣布將投入864億韓元（合5.3億元人民幣）重啟愛思開公司，用于生產(chǎn)電池材料。

七月，SKI電池事業(yè)部本部長宣布表示，將在我國建設(shè)15GWh的動力鋰電池生產(chǎn)基地。八月，SKI我國廠落戶江蘇常州廠，年產(chǎn)量7.5GWh。

八月九日，三星SDI受讓了西安高科轉(zhuǎn)讓的三星環(huán)新15%的股權(quán)，持股比例上升至65%。

十月二十三日，LG化學(xué)在南京江寧濱江開發(fā)區(qū)開工建設(shè)其在華第二座動力鋰電池廠，這座投資高達(dá)20億美元（合138億元人民幣）的新廠將建設(shè)23條電芯生產(chǎn)線，包括最重要的16條動力鋰電池產(chǎn)線，其一期項(xiàng)目將于2019年十月投產(chǎn)。

十二月，三星SDI同時(shí)在天津和西安兩地布局動力鋰電池產(chǎn)量，投資不下200億元人民幣。

就在前幾天，豐田宣布其在華生產(chǎn)的新能源汽車的動力鋰電池將由松下供應(yīng)。

而就在剛剛，松下宣布將投資數(shù)億美元部署兩條新生產(chǎn)線，將其我國廠的動力鋰電池產(chǎn)量擴(kuò)大近一倍。

我國用兩年窗口期培育出了全球排名最靠前的幾大動力鋰電池生產(chǎn)商。今天，在補(bǔ)貼逐漸退坡直至消失的大勢所趨之下，我國終于以更加開放和自信的大國姿態(tài)放開國門，讓本土公司在市場上和外資真刀真槍地短兵相接。

在被拒之我國國門于兩年之后，日韓電池公司終于得以卷土重來，且氣勢洶洶。在全球最大的動力鋰電池市場上大干一番，動輒幾十上百億的投資額，以及10GWh、20GWh的產(chǎn)線規(guī)劃，預(yù)示著來者不善。

而在相對和平的溫室環(huán)境中壯大起來的我國本土動力鋰電池廠商們，也終于可以在自家的主場上，公平公正地、光明正大地、堂堂正正地和外國勢力干上一仗。這將是一場殘酷的惡戰(zhàn)，在戰(zhàn)爭中飽受洗禮的強(qiáng)者將越戰(zhàn)越強(qiáng)，而弱者終將難逃滅頂之災(zāi)。

動力鋰電池強(qiáng)則新能源汽車強(qiáng)，我國的新能源汽車想要做大變強(qiáng)，長遠(yuǎn)并健康的發(fā)展，高能量密度、安全性高、循環(huán)壽命長、倍率性能好且價(jià)格足夠低廉的動力鋰電池供應(yīng)是基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)。

為了實(shí)現(xiàn)更高遠(yuǎn)的戰(zhàn)略目的，CATL、比亞迪這些獨(dú)角獸們就必須經(jīng)受狂風(fēng)暴雨，而那些劣質(zhì)產(chǎn)量雖然耗費(fèi)了數(shù)以百億計(jì)的真金白銀，造成了社會資源的巨大浪費(fèi)，該舍棄也是要舍棄掉的。

其實(shí)在外資排除在市場之外的幾年里，淘汰賽就已然開始。我國本土的動力鋰電池公司從2014~2015年鼎盛時(shí)期的三、四百家，已被清洗至今天真正能夠量產(chǎn)裝車的四、五十家。

2015年，排名前十的動力鋰電池公司加起來的市占率只有一半，到了2017年，這個(gè)比例上升到70%，而就在今年前十一月，只是排名前三的公司就占到了64.2%的市場份額，前十名加起來占比88.8%。

今天，日韓巨頭已在自家市場安營扎寨，正在厲兵秣馬磨刀霍霍。未來，或許我國本土動力鋰電池格局或?qū)⒕痛烁膶?，我國動力鋰電池公司，迎來至暗時(shí)刻。

五

這不是聳人聽聞。

日本人掌握著鋰離子電池的核心技術(shù)和專利，至今松下的NCA電池技術(shù)水平傲視同儕，其掌握的NCA正極材料、硅碳負(fù)極材料以及和之相匹配的隔膜和電解液技術(shù)及其背后的供應(yīng)鏈體系，至今讓我國公司望洋興嘆。

韓國人的四大材料高端且健全，雖然技術(shù)上稍遜日本，但自動化設(shè)備精密度和系統(tǒng)化程度卻極高，以及多年來的規(guī)模化生產(chǎn)所積淀的深厚相關(guān)經(jīng)驗(yàn)同樣令同行難以望其項(xiàng)背。

而我國最大的優(yōu)勢則在于規(guī)模龐大的且依舊在迅速上升的市場。在這個(gè)市場基礎(chǔ)上，可以建立世界上最完備的鋰電設(shè)備供應(yīng)鏈、四大材料供應(yīng)鏈，以及建立在更加激進(jìn)的研發(fā)投入和人才引進(jìn)基礎(chǔ)上的核心技術(shù)和生產(chǎn)工藝的快速提升和迭代。

沒有人能說清楚，我國的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)比日韓在材料核心技術(shù)、生產(chǎn)工藝精度以及供應(yīng)鏈上存在著多大的差距，以及多長時(shí)間能夠趕上甚至超越。

在此只舉兩個(gè)小例子，業(yè)界人士告訴燕十七，CATL那個(gè)上了"大國重器"節(jié)目的，被廣受贊譽(yù)的6微米銅箔技術(shù)，其實(shí)日韓巨頭早已熟練掌握并應(yīng)用在生產(chǎn)之中了。

松下的動力鋰電池產(chǎn)線上的良品率能達(dá)到99%以上，三星SDI可以做到每生產(chǎn)200萬塊電芯出現(xiàn)一個(gè)次品。而反觀國內(nèi)，能達(dá)到95%以上良品率的屈指可數(shù)，而能做到三星SDI這種水準(zhǔn)的，或許沒有，有也只有CATL一家而已。

核心技術(shù)以及高端材料供應(yīng)的掌握，意味著可以制造出質(zhì)量更高的產(chǎn)品，而更高的良品率則意味著更低的成本，這些都決定了產(chǎn)品的市場競爭力。

保守的日本人相對謹(jǐn)慎，業(yè)內(nèi)朋友透露給燕十七，松下未來在我國市場的打法就是穩(wěn)扎穩(wěn)打，訂單式生產(chǎn)。即使是就算只有豐田和TSLA這兩大客戶，足可保證其在我國市場滋潤生活，衣食無憂。

而韓國三大巨頭，三星SDI、LG化學(xué)和SKI，或?qū)⒆罱K成為我國本土動力鋰電池廠商的噩夢。

三星SDI、LG化學(xué)和SKI三大行業(yè)龍頭，已經(jīng)在2020年之后在我國布局了不下50GWh的產(chǎn)量，且根據(jù)市場反應(yīng)隨時(shí)可以繼續(xù)擴(kuò)張。

只等明后兩年，貼在我國本土電池公司身上的補(bǔ)貼保護(hù)符的法力逐漸減弱并最終消失之后，祭出價(jià)格戰(zhàn)的大殺器，完成行業(yè)清洗，實(shí)現(xiàn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的大洗牌。

韓國公司，特別是三星是有這個(gè)傳統(tǒng)的。過去二三十年里，這家韓國最大的集團(tuán)用充滿狼性的，超越競爭對手的努力加式的反周期投資加價(jià)格戰(zhàn)的方式，橫掃競爭對手，最終坐上存儲芯片和液晶面板全球壟斷老大的位置。

三星操作的規(guī)律是，選擇一個(gè)有著巨大前景的行業(yè)并殺進(jìn)去，當(dāng)行業(yè)處于洗牌初期，且已經(jīng)處于行業(yè)一流但非優(yōu)秀地位的時(shí)候，發(fā)揮大集團(tuán)的優(yōu)勢，通過最簡單粗暴的價(jià)格戰(zhàn)以最快速度擊敗競爭對手，從而搶得市場。

而恰巧，三星也是有這個(gè)實(shí)力的。

過去三年時(shí)間里，存儲芯片價(jià)格漲了3倍，作為全球儲存芯片霸主的三星過了三年躺著數(shù)錢的日子，賺了個(gè)盤滿缽滿，實(shí)力大增。不僅一舉將在全球最大的半導(dǎo)體公司寶座上穩(wěn)坐25年的英特爾拉下馬，還"干掉"了蘋果，成為全球最賺錢的公司。

今天，整個(gè)三星不僅手握數(shù)百億美元的現(xiàn)金儲備，背后更加有韓國政府的資金扶持。在某幾個(gè)業(yè)務(wù)處于壟斷優(yōu)勢時(shí)，對一個(gè)有著遠(yuǎn)大前景的增量業(yè)務(wù)進(jìn)行資金扶持，通過大打價(jià)格戰(zhàn)的手段加速淘汰賽進(jìn)程，迅速搞死競爭對手，是三星乃至LG這種富可敵國的財(cái)閥集團(tuán)的一貫打法，且屢試不爽。

燕十七還從一家鋰電設(shè)備產(chǎn)業(yè)的朋友那里聽聞了一個(gè)令人震驚的消息，三星SDI已經(jīng)和一家鋰電設(shè)備商簽訂了排外/獨(dú)家供貨協(xié)議，三星為此將付出上百億的鋰電設(shè)備采購代價(jià)，換來的是全球最先進(jìn)的鋰離子電池生產(chǎn)線，沒有之一。

那位朋友的原話是，"三星SDI在我國布局的新生產(chǎn)線將全部采用這套設(shè)備，這套設(shè)備可以極大的提升當(dāng)前動力鋰電池的生產(chǎn)效率，關(guān)于當(dāng)前鋰離子電池生產(chǎn)線來說，是顛覆的。"

這也正是為何，當(dāng)CATL的新生產(chǎn)線每GWh單位的鋰電設(shè)備采購成本在3億元的時(shí)候，三星SDI依舊要花6億元的代價(jià)。因?yàn)檫@對生產(chǎn)效率的提升，將是質(zhì)的。

新能源汽車市場補(bǔ)貼消失的2020年，注定成為整個(gè)我國動力鋰電池行業(yè)的拐點(diǎn)。屆時(shí)，三星SDI比能量270~280Wh/kg的電池產(chǎn)品的成本大概率做到500元/kWh以下，假如鐵了心的打價(jià)格戰(zhàn)，再用遠(yuǎn)低于市場價(jià)的價(jià)格傾銷，再兼憑借著品牌和品質(zhì)等，以及和主機(jī)廠合作多年的多方面優(yōu)勢……

你能想象得到后果嗎？排在十名開外的公司會迅速死掉，處于二線陣營的廠商會生不如死?；钕聛淼?，寥寥無幾。

鋰離子電池制造這種高端制造業(yè)，歸根結(jié)底最終比拼的正是誰的根基更扎實(shí)，誰的承壓抗壓能力更強(qiáng)，而恰巧的是，這些正是三星們的強(qiáng)項(xiàng)。

想要活下來的本土動力鋰電池生產(chǎn)商，只有做對這幾點(diǎn)，且全部做對，或許能夠活下去。

一、積累大批過冬的錢，越多越好。

補(bǔ)貼消失之后，車企拼命壓價(jià)和延長賬期將成為常態(tài)，應(yīng)對市場競爭、擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、引進(jìn)優(yōu)秀人才都要大筆資金，大敵壓境，沒有足夠的現(xiàn)金儲備幾乎和死亡無疑。所以我們看到CATL火線上市，比亞迪力爭將剝離出去的動力鋰電池子公司在2022年上市，還看到二線公司不斷地抱大腿找大樹，講出一個(gè)個(gè)動聽故事來融資。

二、擴(kuò)大規(guī)模，越大越好。

規(guī)模意味著對鋰電設(shè)備、上游原材料更大的議價(jià)權(quán)，意味著生產(chǎn)成本的拉低，意味著品牌效應(yīng)，更意味著抗市場風(fēng)險(xiǎn)的能力。

所以我們看到CATL在瘋狂擴(kuò)產(chǎn)量，到2020年會達(dá)到74GWh（包括合資廠產(chǎn)量），比亞迪在瘋狂擴(kuò)產(chǎn)量，到2020年將達(dá)到60GWh。我們也看到處于二線位置的多家電池廠都公布了令人咂舌的產(chǎn)量計(jì)劃，例如獲得復(fù)星集團(tuán)支持的捷威動力，收購了日本老牌巨頭AESC的遠(yuǎn)景能源，以及孚能科技都不約而同地建設(shè)20GWh的新廠，且投產(chǎn)節(jié)點(diǎn)都定在了2020年。

但要注意的是，規(guī)模大是建立在扎實(shí)內(nèi)功和真實(shí)實(shí)力之上的，擴(kuò)張節(jié)奏也要結(jié)合自身實(shí)力，要強(qiáng)壯不要虛胖，轟然倒掉的沃特瑪就是前車之鑒。

三、綁定車企，越多越好。

這個(gè)不言自明，和數(shù)量越多的車企綁定，且合作關(guān)系越深度越好，市場地位就越安全。所以我們看到，狂攬了國內(nèi)數(shù)十家車企客戶的CATL依舊連造車新勢力都不放過，已經(jīng)和上汽、廣汽等車企巨頭成立合資公司之后，剛剛又和國內(nèi)最大的自主車企吉利成立了合資公司，我們還看到比亞迪馬不停蹄地開放動力鋰電池業(yè)務(wù)，頻頻和國內(nèi)多家車企"眉來眼去"。

另外，還要主動出擊，積極出海，尋找更多海外客戶。我國本土的動力鋰電池公司客戶幾乎全部集中在國內(nèi)，范圍狹窄，進(jìn)一步新增了國內(nèi)電池市場競爭。不如轉(zhuǎn)換思路，去海外尋找一片相對藍(lán)海的區(qū)域，不僅利潤有保證，存活下來的可能性也更大。

所以我們看到，CATL積極在德國布局，把電池廠建到了大眾、寶馬和戴姆勒的家門口。

當(dāng)然，為了鎖定更多客戶，轉(zhuǎn)變產(chǎn)品策略必不可少。所以傳統(tǒng)以磷酸鐵鋰離子電池為主的公司開始轉(zhuǎn)型做三元，全球最大的方形電池巨頭CATL居然搞起了軟包，三星SDI量產(chǎn)起了圓柱并配套了捷豹路虎，而據(jù)一位業(yè)界朋友向燕十七透露，深圳的一家方形巨頭此刻正從同一個(gè)城市的另一家圓柱公司那里挖人，正在建設(shè)一條新的圓柱電池生產(chǎn)線，意欲何為？配套國產(chǎn)TSLA？

四、電池能量密度越高越好。

動力鋰電池最重要的矛盾就是當(dāng)前材料體系的制約和提升能量密度之間的矛盾，也是解決新能源汽車市場矛盾的根本。

抓住了能量密度，就等于抓住了打開市場大門的金鑰匙。所以我們看到在三星SDI和LG化學(xué)延遲推出三元811之后，CATL敢為天下先地要在明年率先量產(chǎn)三元811產(chǎn)品。

不過，重要的事情說三遍，能量密度的提升一定不要建立在犧牲其他指標(biāo)的基礎(chǔ)之上的，尤其是安全性。在確保安全性、循環(huán)壽命和倍率性能的基礎(chǔ)之上，最大限度地提升產(chǎn)品的能量密度。

解決這一點(diǎn)的關(guān)鍵，提升技術(shù)研發(fā)水平和生產(chǎn)制造工藝，別無他法。

2019年，將成為CATL最輝煌的一年。這一年，逐漸放開產(chǎn)量的CATL將攀上我國動力鋰電池市場份額的最高峰：以一家之力二分天下將成為大概率事件。

而在此之后的2020年，日韓幾大公司將瘋狂掠奪其市場份額。最終，好的結(jié)局是穩(wěn)定在30%左右的市場份額，或許依舊可以坐得國內(nèi)第一的寶座。

2020年之后的變局關(guān)于我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響將是深遠(yuǎn)的。關(guān)于廣大車企來說，在當(dāng)前一家獨(dú)大近乎于壟斷，有供應(yīng)能力嚴(yán)重不足的情況下，車企一方面渴望有強(qiáng)而有力的攪局者出來，加速行業(yè)洗牌，淘汰垃圾產(chǎn)量，并且多幾家備選的電池供應(yīng)商，另一方面又不希望某一家獨(dú)大，被鉗制和要挾，造成供應(yīng)鏈危機(jī)四伏的困頓局面。

關(guān)于本土鋰離子電池供應(yīng)鏈來說，是個(gè)福音。就在剛剛，財(cái)政部公布自2019年一月一日起，取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進(jìn)口暫定稅率，恢復(fù)執(zhí)行最惠國稅率。

這不是什么降低進(jìn)口價(jià)格的好事，而恰恰相反是提升了動力鋰電池的進(jìn)口關(guān)稅：從2018年進(jìn)口新能源汽車動力鋰電池單體和系統(tǒng)分別執(zhí)行8%和10%的進(jìn)口暫定稅率提升到12%最惠國稅率。

國家的態(tài)度非常明確，日韓電池廠商可以在本地設(shè)廠，但不能直接從外國進(jìn)口動力鋰電池產(chǎn)品。這無疑會新增三星SDI和松下們在我國本土鋰電設(shè)備和上游原材料的采購量。