［這是一個屬于新能源的時代，更是一個屬“電”的時代。］

連日來，有關退役動力鋰電池的話題甚囂塵上。

先是六月中旬北汽集團原董事長徐和誼在2021我國汽車藍皮書論壇上的一番“吶喊”，把人們的關注點聚焦到新能源汽車退役的動力鋰電池身上。

他說，“按照電池壽命8年左右來算，到2025年左右，我國將會迎來動力鋰電池退役的高峰，2022年會有42萬噸動力鋰電池要回收。但我國動力儲能電池的回收和循環(huán)利用的體系還不健全，相關的電池回收標準和產業(yè)鏈也沒有完全形成，這些都要做好先手布局?！?/p>

一時之間，“退役的動力鋰電池去哪兒了”、“廢舊電池是否對環(huán)境造成污染”等話題熱度高漲。

隨后，國家能源局六月二十二日就《新型儲能項目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》公開征求意見，意見稿中提到，“原則上不得新建大型動力鋰電池梯次利用儲能項目”。

眾所周知，退役動力鋰電池通常有兩種去向，一種是梯次利用，一種是拆解回收，國家緊急叫停新建大型動力鋰電池梯次利用儲能項目，是否說明政府并不鼓勵支持動力鋰電池梯次利用，而傾向于用拆解回收的方式處理廢舊電池？

此外，隨著新能源汽車保有量快速上升，大量的動力鋰電池開始退役，我們做好準備了嗎？

現(xiàn)有廢舊電池處理產量嚴重過剩

01

這是一個屬于新能源的時代，更是一個屬“電”的時代。

過去一年，我國新能源汽車行業(yè)進入爆發(fā)期，新的跨界玩家、新的電動汽車產品、新的電池和智能技術層出不窮，銷量蹭蹭上漲，更吸引各路資本蜂擁而至，成為當下最熱門的投資板塊。

2011年，在全國新能源汽車一年只賣出8159輛的時候，沒有人了解，十年后，這個數(shù)字能夠上升166倍。

截至2021年五月底，我國新能源汽車保有量已達580萬輛，約占全球新能源汽車總量的一半。這固然是一個相當有成就感的發(fā)展成果，但在電動汽車普及率迅速提高之后，作為核心部件的動力鋰電池如今已經迎來了退役高峰。

我國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力鋰電池累計退役總量達到了約20萬噸，而到2025年，這一數(shù)字將升至約78萬噸。

眾所周知，廢舊電池假如處理不當，會對環(huán)境造成極大的污染，尤其是電動汽車的動力鋰電池，不僅含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中還容易水解出現(xiàn)五氟化磷、氟化氫等有害物質，給環(huán)境帶來巨大威脅。電動汽車一年出現(xiàn)20萬噸的退役動力鋰電池，能否全部進行科學有效的回收處理，是個重大的環(huán)保課題。

外界擔心的是，退役動力鋰電池增量如此之大，我們的處理能力跟得上嗎？

其實這是杞人憂天了。

我國退役動力鋰電池量高，實際處理產量更高。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前我國退役動力鋰電池的回收產量為120萬噸／年，對應的實際回收量卻只有2－3萬噸左右，產量是需求的五六倍，即使處理2025年預計將達78萬噸的動力鋰電池退役量也綽綽有余。

“目前我國有20多家正規(guī)的大型動力鋰電池回收公司，產量是足夠的，現(xiàn)在的問題不是沒能力處理（退役動力鋰電池），而是收不到電池?！奔执髮W青島汽車研究院副院長、我國汽車工程學會電器技術分會專家顧國洪告訴大事君。

在過去新能源汽車野蠻生長時期，在補貼政策激勵下，很多不太成熟的車輛進入市場，并沒有完成自己的使命。“除了比亞迪、豐田等少數(shù)車廠，沒有真正意義上跑完車輛生命周期退役下來的電池?！鳖檱楸硎?。

另外，由于退役動力鋰電池價格越炒越高，被一些小公司小作坊囤貨待漲，也導致市場上流通的退役動力鋰電池量遠遠低于行業(yè)預估量。

據(jù)深圳商報報道，深圳僅有的一家上榜工信部廢舊動力鋰電池梯次利用“白名單”的公司深圳乾泰能源再生技術有限公司，目前正陷入“回收不到電池”的窘境。

乾泰不是個案，事實上，許多電池回收再生公司也苦于找不到貨源。“包括上市公司格林美、深圳乾泰，這些正規(guī)動力鋰電池回收公司很多廠房都是空的，設備也閑著?！鳖檱檎f。

能源局為何“叫?！彪姵靥荽卫茫?/p>

02

既然處理產量是完全充裕的，接下來的問題就是，退役的動力鋰電池該怎么處理，是進行梯次利用，把退役電池的功效發(fā)揮到最大程度，還是直接拆解電池，將原材料中的鎳、鈷、錳等金屬進行回收再生利用？

作為新能源汽車產業(yè)“最后一公里”的退役動力鋰電池梯次利用，曾經是行業(yè)公認的藍海。

按照國家標準，新能源汽車的動力鋰電池容量剩余80％即可退役，而退役下來的動力鋰電池仍然具有較大的利用價值，即使容量只剩60％左右，根據(jù)使用場景的不同，使用壽命仍達數(shù)月到數(shù)年不等，這就形成了一個規(guī)模龐大的市場。

我國生態(tài)環(huán)境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮曾預測，到2025年，我國動力鋰離子電池退役量超過73萬噸，其中70％可梯次利用，市場規(guī)模超過200億元。

新能源汽車的動力鋰電池在退役之后，既可以拆解成模組或電芯，形成小型電池用于低速電動汽車、電動自行車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池包并在一起，為風、光電等場景儲能，其中，后者曾被視為解決新能源汽車電池退役問題的最佳方法。

寧德時代的一項實驗數(shù)據(jù)顯示，將1噸磷酸鐵鋰通過梯次利用，可獲得3萬元左右的收益，而直接回收原材料只能獲得1萬元左右的收益；1噸三元鋰離子電池通過梯次利用可獲得8萬元的收益，直接拆解只能獲得約4萬元收益。從收益來說，動力鋰電池回收公司也更愿意選擇梯次利用。

今年四月，國家發(fā)改委、能源局公布的《有關加快推動新型儲能發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》還對儲能提出目標：到2025年，新型儲能裝機規(guī)模達3000萬千瓦以上。

既然如此，能源局為何要叫停新建大型動力鋰電池梯次利用儲能項目？

“當下全新的動力鋰電池（包括磷酸鐵鋰）還有些安全性問題沒有徹底解決，新電池都用不好，根本談不上梯次利用，更何況大電量的儲能電站呢？”顧國洪一針見血地道出緣由。

這不是憑空分析，而是有鐵血的事實。就在今年四月，北京市中心最大規(guī)模的商業(yè)用戶側儲能電站就發(fā)生了一起嚴重的意外事故，位于京豐臺區(qū)的集美大紅門25MWh直流光儲充一體化電站發(fā)生火災，電站北區(qū)在毫無征兆的情況下突然爆炸，導致2名消防員犧牲。

我國電力科學研究院在事故分析報告中指出了儲能電站發(fā)生爆炸的兩大誘因：一方面，鋰離子電池發(fā)生燃燒爆炸的根源在于電池熱失控，如儲能電池安全質量無法保障，一般濫用條件下極易熱失控；另一方面，電池儲能系統(tǒng)所包含的BMS、PCS、變壓器以及相關繼電保護設備、通信設備，可能存在質量缺陷、安裝調試過程不規(guī)范、設置不合理、絕緣不到位等因素，直接或間接引起儲能系統(tǒng)發(fā)生安全問題。

目前，我國動力鋰電池一致性管理技術尚未取得關鍵突破，動力鋰電池性能監(jiān)測與評價體系也還未健全，這是能源局給動力鋰電池梯次利用儲能項目潑冷水的原因。

事實上，隨著原材料成本的下降，過去十年里，動力鋰電池的價格下降了近90％，梯次利用的成本優(yōu)勢正在漸漸消失。

要解決這個問題，顧國洪認為，動力鋰電池生產公司應該按照不同的使用場景，做好不同類型的電池，讓錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元鋰、無鈷電池、鈉離子電池、固態(tài)半固態(tài)電池等在合適的場景下發(fā)揮用途。

他提到，“電池不合格或退役下來后，可以利用干法或者濕法處理回收后，再拉去垃圾焚燒電廠做最后處理，完成一個沒有漏洞的閉環(huán)?！?/p>

電池回收應放開保護推向市場化

03

新能源汽車的飛躍式發(fā)展，讓動力鋰電池回收產業(yè)迎來了春天，但是，相關的電池回收標準和產業(yè)鏈卻還沒有沒有完全形成，整個市場還處于無序狀態(tài)。

東方證券研報認為，到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的國內動力鋰電池回收利用市場規(guī)模有望達到370億美元。光大證券研報預計至2030年，三元與磷酸鐵鋰離子電池回收市場將超過千億。而目前，這個市場至少達百億級。

與此同時，動力鋰電池回收公司也如雨后春筍般紛紛冒出。

企查查資料顯示，截至發(fā)稿時止，全國從事“動力鋰電池回收”的相關公司共有14517家，競爭不可謂不激烈。這其中，國家發(fā)牌的“正規(guī)軍”，也就是具備廢舊電池回收資質的公司只有區(qū)區(qū)27家，剩余的14490家都是中小公司甚至小作坊。

上面提到，這27家正規(guī)公司的產量是足夠的，但卻面對著收不到電池的窘狀，一個重要原因就是，大量退役動力鋰電池流向了非正規(guī)的灰色渠道。

相比無資質的中小公司和小作坊，正規(guī)大公司的環(huán)保成本無疑要高很多，在報價方面并不具備競爭力，這就導致“正規(guī)軍”在“搶電池”大戰(zhàn)中拼不過小作坊。2020年所出現(xiàn)的20噸退役動力鋰電池，流入27家正規(guī)公司的比例占不到一半。

小作坊式公司的優(yōu)點是操作靈活，但規(guī)范性差，在安全性和環(huán)保性方面存在極大的隱患。

一方面，這些小作坊的再利用技術不成熟，設備不齊全，不僅對廢舊電池資源化利用效率低，存在資源浪費，在拆解過程中還可能存在爆炸風險。另一方面，在拆解動力鋰電池、提取金屬的過程中，會出現(xiàn)廢氣、廢液、廢渣，沒有排污許可的小作坊對這些廢棄物處理不到位，甚至任意排放，將對環(huán)境造成嚴重的污染。

也正因此，徐和誼在2021我國汽車藍皮書論壇上振臂呼吁，要盡早布局完善我國動力儲能電池的回收和循環(huán)利用的體系，形成相關的電池回收標準和產業(yè)鏈。

產業(yè)集中度的提升，是行業(yè)邁向成熟的重要標志之一。動力鋰電池回收市場要構建一個平穩(wěn)有序的秩序，也要一批能夠成為行業(yè)中堅力量的頭部公司，以帶動整個產業(yè)良性發(fā)展。

遺憾的是，即使有“白名單”保護，27家正規(guī)公司也沒能成為動力鋰電池回收行業(yè)的主力軍。

在27家正規(guī)公司中，規(guī)模最大的是格林美。這家公司2010年就登陸深圳證券交易所中小公司板，2020年的凈利潤是4．13億元，同比下降43．9％，是過去四年來凈利潤最低的一年。

“動力鋰電池回收行業(yè)應該取消補貼，讓行業(yè)真正實現(xiàn)市場化?！鳖檱檎J為，只有實現(xiàn)市場化才能讓動力鋰電池回收公司公平競爭，讓真正有能力、有實力的公司成長起來，帶動行業(yè)良性發(fā)展。

目前，一些地方政府出臺政策對電池回收進行補貼，比如深圳，每千瓦時補貼20元。這種經濟干預的形式，能在初期階段能對行業(yè)發(fā)展起到推動用途，但公司過分依賴政府補貼，反而不利于公司做大做強，也不利于整個行業(yè)的發(fā)展。

新能源汽車逐步退出補貼，正是出于這個考慮。

動力鋰電池回收行業(yè)也相同，在行業(yè)發(fā)展到一定階段，應該考慮取消“白名單”和政府補貼，提升市場化程度。與此同時，相關部門應該加快建立退役動力鋰電池回收管理體系，加強對動力鋰電池回收公司的監(jiān)管力度，提高行業(yè)的市場化程度，才是正道。