新能源汽車安全事故主要由動(dòng)力電池熱失控引起，但熱失控的原因錯(cuò)綜復(fù)雜，事故源頭難以明確。目前，我國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)經(jīng)過十多年積累已經(jīng)有了很大提升，特別是在對(duì)動(dòng)力電池的理解和認(rèn)識(shí)方面，應(yīng)對(duì)目前電動(dòng)汽車的電池使用是能勝任的。

當(dāng)環(huán)境溫度高或發(fā)生某些內(nèi)部故障時(shí)，鋰電池很容易著火或發(fā)生熱爆炸。這是因?yàn)殇嚱饘倬哂懈叻磻?yīng)性，常用的電解質(zhì)是易燃的。目前，大多數(shù)跟蹤鋰離子電池溫度的技術(shù)都不充分，因?yàn)閭鞲衅髦荒茏x取電池的外表面溫度，但是，表面溫度不足以告訴電芯的內(nèi)在狀態(tài)。內(nèi)部溫度會(huì)提供更多關(guān)于熱力學(xué)的信息。但是，目前很少有方法將傳感器放在電池內(nèi)。

不過，王子冬還表示，需要認(rèn)識(shí)到動(dòng)力電池的開發(fā)需要多學(xué)科協(xié)調(diào)推進(jìn)，需要整車企業(yè)、電池企業(yè)、材料企業(yè)增強(qiáng)溝通和合作，在多個(gè)層面上提高動(dòng)力電池的整體安全性。如果說動(dòng)力電池將著火放在安全考量的首位，那么消費(fèi)類軟包電池的漏液和腐蝕問題，則是業(yè)界較難克服的頑疾。

深圳前海久禾科技的電池安全監(jiān)測(cè)設(shè)備服務(wù)于華為、三星等終端用戶，負(fù)責(zé)人李永剛介紹說，利用先進(jìn)的光離子化技術(shù)傳感器，來捕捉電解液中的有機(jī)分子，進(jìn)而判斷電解液是否泄漏，這一過程可信賴度高，更容易追蹤測(cè)試數(shù)據(jù)，也有利于測(cè)試結(jié)果的分類處理。因此，對(duì)電池微短路、漏液和腐蝕問題的管控不僅要從電池配方和工藝上入手，還要借助先進(jìn)的探測(cè)技術(shù)來確保隱患電池不流入市場(chǎng)。

對(duì)此，目前，美國(guó)堪薩斯大學(xué)的研究人員正在開展一項(xiàng)新的技術(shù)：開發(fā)機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，以監(jiān)測(cè)和防止鋰離子電池過熱。通過使用人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)，就可以預(yù)測(cè)細(xì)胞內(nèi)的溫度，從而能檢測(cè)其行為。內(nèi)部溫度將提供豐富的數(shù)據(jù)，供給機(jī)器學(xué)習(xí)方法，并結(jié)合數(shù)學(xué)模型來預(yù)測(cè)細(xì)胞內(nèi)部正在發(fā)生的事情。

項(xiàng)目負(fù)責(zé)人表示，計(jì)算機(jī)學(xué)習(xí)技術(shù)可預(yù)測(cè)電池內(nèi)部溫度的變化，而不是在整個(gè)電池中假設(shè)溫度均勻，就像現(xiàn)在的建模方法“集總參數(shù)模型”一樣，從而更加準(zhǔn)確和真實(shí)意味著計(jì)算電池發(fā)生熱失控的可能性。

當(dāng)充電或放電時(shí)，溫度分布不均勻，通常在電極附近內(nèi)部較高，但是表面外的溫度較低。集總模型僅考慮均勻的溫度分布，但通過機(jī)器學(xué)習(xí)和模型的方法可以提供溫度的時(shí)空重建。

鋰電池輸入人工智能以推斷內(nèi)部溫度的數(shù)據(jù)可以在由電池供電的設(shè)備中處理，或者與云計(jì)算相關(guān)聯(lián)。如果電池經(jīng)歷熱失控，則設(shè)備將被編程為在電池變得足夠熱以引起火災(zāi)或引發(fā)爆炸之前關(guān)閉或斷開電池。通過這些創(chuàng)新，鋰電池可以通過將數(shù)百個(gè)電池捆綁在一起的電池?cái)U(kuò)大到更高的工業(yè)水平。