知勢研究局首發(fā)頭條

這兩天，新能源汽車補貼退坡的緩沖過渡期宣告結束了。

從6月26日開始，純電動車的地方政府補貼已經取消，而國家補貼標準也降低50%以上，整體的補貼退坡幅度超過50%。

我們之前也曾經分析過，這次退坡的影響是非常巨大的。以知勢君本人的一臺小鵬G3中配智享版為例，整車價24.18萬元，去年享受全補貼購買的時候是14.98萬元，當時這款車可以享受到的補貼超過9萬元；今年2月份退坡標準明確之后車價就上漲到17.78萬元，而按照新標準，現在這款車可以享受到的補貼估算下來已經只有2萬元左右。

理論上，補貼少了，車價就應該漲；車企如果不漲價，其實就等于自己硬扛，內部消化利潤的縮水！

那么，真實市場上的反應又是怎么樣的呢？

總體來說，大部分廠商都不同程度的在硬扛。畢竟從5月份新能源汽車的銷量來看，國內新能源汽車銷量為10.4萬輛，同比微增1.8％，增速幾乎完全熄火，這個時候如果還硬著漲價，下半年銷量搞不好就得雪崩。

不過，之所以說不同程度，是因為硬扛總是有限度的，廠家也都有打算。

比如小鵬和威馬，在今年3月份漲價之后，這一次就選擇了不漲價。以小鵬為例，3月份漲價近3萬元之后，在5月份又通過其他形式優(yōu)惠近2萬元。他們大概心里明白，如果這一次再漲價，銷量就未必能保證了。

小鵬汽車宣告不漲價

又比如廣汽新能源宣布AionS在今年7月31日前都將享受6月26日前的補貼后售價，很明顯，因為AionS最近兩個月才上市，還沒有正式交付，廠家手里可能還有一些“可以享受補貼”的特殊指標。

而有一些廠家，之前幾個月硬扛了，這一次的實際售價其實已經不得不漲。但在這個時候，他們大多在宣傳上比較含糊，畢竟誰都不想成為輿論風口中“那個漲價的”。

還有一些之前依靠補貼活著或者就是來騙補貼的，售價5-8萬之內的新能源車，這次補貼退坡基本上把補貼都取消了，它們基本也就不怎么賣得動了，也就懶得宣告漲價了。

不漲價=虧損，為什么這些車企寧愿賣一臺虧一臺，也要硬扛下去呢？

一個很重要的關鍵點是，關于虧損和銷量，本身是一個取舍的決策，在企業(yè)的角度，除了盈虧之外，有著銷量和銷量背后汽車企業(yè)更為看重的東西，那就是融資。

對于大部分造車新勢力來說，在目前這個階段，虧1個億和虧10個億，其實并沒有太大的區(qū)別。雖然不漲價一臺車可能真得虧進去一兩萬，但就算接下來一年多賣兩萬臺，也就多虧3-5個億；但多賣一兩萬臺，對后續(xù)的融資支持卻非常重要。

要知道，今年以來新能源車的競爭激烈程度比往年高太多了，市場上車型多了何止一倍，無論是配置還是科技都在往上走，沒有融資支持，后續(xù)是會出大問題的。

在商言商，沒有人會甘心一直虧下來，那么接下來，汽車廠家還會玩出什么花樣呢？

新能源車銷售低利潤甚至負利潤基本是已經確定的，不過，車商有可能通過汽車金融把錢賺回來；這一塊體現的就是各種低首付或者零首付方式。

另外，由于新能源車使用的成本確實是比較低廉的，車商去年以來大舉布局的出行業(yè)務，估計也是利潤來源。

最后，該提價的估計還得提，畢竟物價漲那么多，只有汽車和數碼產品是反向而行的。知勢君認為，而那些沒有融資需求的車企，比如上汽、長安和吉利的新能源部門，他們接下來估計該適當提價的還會適當提價。等全市場都慢慢適應了補貼退坡之后的格局之后，之前那些“硬扛”的車企也可能通過增減配置的方式推出新的價格體系。