不久前閉幕的2019上海車展上，固態(tài)電池再次成為眾所矚目的一大亮點(diǎn)。期間，天邊轎車與輝能科技就固態(tài)電池商業(yè)化協(xié)作在現(xiàn)場簽約，這意味著天邊轎車將或許成為國內(nèi)首家產(chǎn)品裝載固態(tài)電池的新動(dòng)力整車企業(yè)。同時(shí)，近來屢次發(fā)作的品牌電動(dòng)轎車電池自燃事件，也讓有望成為鋰電池替代品的固態(tài)電池受到廣泛重視。

“固態(tài)電池是現(xiàn)在學(xué)術(shù)界的研討熱點(diǎn)，也是產(chǎn)業(yè)界重視的焦點(diǎn)，它的安全性比起同電極系統(tǒng)的液態(tài)鋰離子電池的安全性有明顯進(jìn)步，但在電動(dòng)轎車上實(shí)踐推行運(yùn)用還需求時(shí)刻?！眮喼薰虘B(tài)離子學(xué)會(huì)主席、亞太資料科學(xué)院院士、我國科學(xué)院能量轉(zhuǎn)換資料要點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任溫兆銀在承受《我國轎車報(bào)》記者采訪時(shí)表明。

新動(dòng)力轎車動(dòng)力存短板

4月21日晚，上海某小區(qū)地下停車庫內(nèi)的一輛特斯拉ModelS電動(dòng)轎車突然自燃，并點(diǎn)燃停在其旁邊的數(shù)輛轎車，錄像中的事端現(xiàn)場讓人觸目驚心。距此不到24小時(shí)，西安的一輛蔚來ES8電動(dòng)轎車自燃。4月24日，武漢的一輛比亞迪E5電動(dòng)轎車也發(fā)作自燃。一系列自燃的發(fā)作，使人們將引發(fā)事端原因大多指向了動(dòng)力電池。

“現(xiàn)階段新動(dòng)力乘用車電池的資料系統(tǒng)首要為三元正極-液態(tài)電解質(zhì)-石墨負(fù)極，選用磷酸鐵鋰正極的電池首要用在大巴、物流等專用車范疇，從2018年車用電池?cái)?shù)據(jù)來看，三元系統(tǒng)電池占比近60％?！睆?fù)旦大學(xué)化學(xué)系教授、博士生導(dǎo)師傅正文在承受《我國轎車報(bào)》記者采訪時(shí)介紹，固態(tài)電池資猜中沒有可燃的液態(tài)有機(jī)溶液，安全系數(shù)相對進(jìn)步了許多。

據(jù)介紹，現(xiàn)在運(yùn)用最多的高能量密度電池首要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池在200℃左右就會(huì)分解，并釋放出氧分子，焚燒更加劇烈。盡管現(xiàn)在動(dòng)力電池在電池模塊和系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，現(xiàn)已采取了先進(jìn)的電源管理技能、冷卻技能、密封技能、散熱技能等，根本滿意了電動(dòng)轎車對安全性的要求，但依然存在著熱失控、過熱、起火焚燒等危險(xiǎn)。導(dǎo)致其焚燒的根本原因，是鋰離子電池電解質(zhì)屬于可燃的有機(jī)溶液。

處理新動(dòng)力轎車的動(dòng)力電池續(xù)駛路程和安全問題，自然成為重中之重。

而全固態(tài)鋰電池，是一種運(yùn)用固體電極資料和固體電解質(zhì)資料，不含有任何液體的鋰電池，首要包含全固態(tài)鋰離子電池和全固態(tài)金屬鋰電池，不同在于前者負(fù)極不含金屬鋰，后者負(fù)極為金屬鋰。在現(xiàn)在各種新式電池系統(tǒng)中，固態(tài)電池選用全新固態(tài)電解質(zhì)替代當(dāng)前有機(jī)電解液和隔閡，具有高安全性、高體積能量密度，同時(shí)與不同新式高比能電極系統(tǒng)（如鋰硫系統(tǒng)、金屬-空氣系統(tǒng)等）具有廣泛適配性，可進(jìn)一步進(jìn)步質(zhì)量能量密度，在進(jìn)步安全性的同時(shí)增加續(xù)駛才能，從而有望成為下一代動(dòng)力電池的處理方案，因而引起中外眾多研討組織、初創(chuàng)公司和一些車企的青睞，天邊轎車便是其中之一。

并且，動(dòng)力電池是電動(dòng)轎車最為核心的部件，其功能關(guān)于電動(dòng)轎車的整體功能起著決議性的作用。在電動(dòng)轎車飛速開展的年代，功能更為強(qiáng)大的電池?zé)o疑是各大車企和電池出產(chǎn)廠商永無止境的研制尋求方針。前有國產(chǎn)電動(dòng)轎車大戶比亞迪棄用磷酸鐵鋰電池，轉(zhuǎn)投三元鋰電池懷有，后有沃特瑪技能道路過錯(cuò)，公司土崩瓦解，這正是因?yàn)榱姿徼F鋰電池在功能方面無法跟上電動(dòng)轎車開展的步伐。在電動(dòng)轎車高續(xù)駛路程剛需的推進(jìn)下，能量密度潛力更高的三元鋰電池替代曾經(jīng)被廣泛選用的磷酸鐵鋰電池成為了電動(dòng)轎車開展中的必經(jīng)進(jìn)程。但是，技能的開展不或許一成不變，隨著電動(dòng)轎車范疇繼續(xù)性的擴(kuò)張，以及日趨老練，電動(dòng)轎車關(guān)于電池才能密度的需求也在繼續(xù)增加，固態(tài)電池逐步成為眾車企尋求的新方針。

固態(tài)電池有明顯優(yōu)勢

日前，一條“充電1分鐘，續(xù)駛800公里”的消息招引了業(yè)界的眼球，把人們的視線聚焦到了固態(tài)電池上。盡管這條由菲斯克公司所披露的消息依然有許多值得商討之處，但至少說明固態(tài)電池優(yōu)勢明顯，有望成為新動(dòng)力轎車動(dòng)力電池開展新的方向。

“現(xiàn)在新動(dòng)力轎車大多運(yùn)用的都是傳統(tǒng)的鋰離子電池，都含有液態(tài)有機(jī)電解質(zhì)，不含液態(tài)電解質(zhì)的固態(tài)電池優(yōu)勢許多?！敝心洗髮W(xué)化學(xué)化工學(xué)院教授劉洪濤在承受《我國轎車報(bào)》記者采訪時(shí)介紹，相較于現(xiàn)在運(yùn)用的液態(tài)鋰電池，固態(tài)電池具有六大明顯優(yōu)勢。

一是高安全功能，傳統(tǒng)鋰離子電池選用有機(jī)液體電解液，在過度充電、內(nèi)部短路等反常的情況下，電池容易發(fā)熱，形成電解液氣脹、自燃乃至爆炸，存在嚴(yán)重的安全隱患。而許多無機(jī)固態(tài)電解質(zhì)資料不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不存在漏液問題，聚合物固體電解質(zhì)比較于含有可燃溶劑的液態(tài)電解液，電池安全性也大幅進(jìn)步。

二是高能量密度，固態(tài)鋰電池負(fù)極可選用金屬鋰，電池能量密度有望到達(dá)300～400Wh/kg乃至更高，其電化學(xué)安穩(wěn)窗口可達(dá)5V以上，可匹配高電壓電極資料，進(jìn)一步進(jìn)步質(zhì)量能量密度；沒有液態(tài)電解質(zhì)和隔閡，減輕電池重量，緊縮電池內(nèi)部空間，進(jìn)步體積能量密度；安全性進(jìn)步，電池外殼及冷卻系統(tǒng)模塊得到簡化，進(jìn)步系統(tǒng)能量密度。

三是循環(huán)壽命長，有望防止液態(tài)電解質(zhì)在充放電過程中繼續(xù)形成和成長SEI膜的問題和鋰枝晶刺穿隔閡問題，大大進(jìn)步金屬鋰電池的循環(huán)性和運(yùn)用壽命。

四是作業(yè)溫度規(guī)劃寬，固態(tài)鋰電池針刺和高溫安穩(wěn)性極好，如全部選用無機(jī)固體電解質(zhì)，最高操作溫度有望到達(dá)300℃，從而防止正負(fù)極資料在高溫下與電解液反響或許導(dǎo)致的熱失控。

五是出產(chǎn)功率進(jìn)步，無需封裝液體，支持串行疊加排列和雙極組織，可削減電池組中無效空間，進(jìn)步出產(chǎn)功率。

六是具備柔性優(yōu)勢，全固態(tài)鋰電池可以制備成薄膜電池和柔性電池，相關(guān)于柔性液態(tài)電解質(zhì)鋰電池，封裝更為容易、安全，未來可運(yùn)用于智能穿戴和可植入式醫(yī)療設(shè)備等。

“理論上具有優(yōu)勢，就必定能招引更多的研制力氣和投入，不斷處理其中存在的問題，這關(guān)于固態(tài)電池向新動(dòng)力轎車運(yùn)用靠近是有利的；但是固態(tài)電池在技能上仍有一些有待處理的問題，這也是固態(tài)電池完成運(yùn)用的瓶頸?！奔执髮W(xué)無機(jī)合成與制備化學(xué)國家要點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室教授、博士生導(dǎo)師袁宏明在承受《我國轎車報(bào)》記者采訪時(shí)表明，處理固態(tài)電池的運(yùn)用技能問題是當(dāng)務(wù)之急。如固體電解質(zhì)資料離子電導(dǎo)率偏低；固體電解質(zhì)、電極間界面阻抗大，界面相容性較差；資料在充放電過程中體積膨脹和縮短，導(dǎo)致界面容易別離；質(zhì)量能量密度需進(jìn)一步進(jìn)步；體積能量密度需進(jìn)一步進(jìn)步、制備本錢高級技能問題，都迫切需求研討打破。

記者在采訪中了解到，現(xiàn)在全球各大車企和電池廠商們運(yùn)用的聚合物、氧化物、硫化物等固態(tài)電解質(zhì)均存在這樣的問題。具體來說，聚合物耐溫性不行，安穩(wěn)性較差、離子電導(dǎo)性偏低。氧化物抗阻才能比較強(qiáng)，但離子電導(dǎo)性也無法到達(dá)要求。硫化物盡管電導(dǎo)性不錯(cuò)，又因?yàn)橘Y料安穩(wěn)性不佳，導(dǎo)致離子傳輸功能欠缺。

事實(shí)上，往往一種全新研制的資料從實(shí)驗(yàn)室走向商場運(yùn)用層面，一般需求十年左右的時(shí)刻。而液態(tài)鋰電池從上世紀(jì)70年代呈現(xiàn)，直到20世紀(jì)末才投入運(yùn)用。因而，固態(tài)電池技能要完成產(chǎn)業(yè)化尚需時(shí)日。

“從固態(tài)電池的研制和量產(chǎn)現(xiàn)狀來看，聚合物基的固態(tài)電池現(xiàn)已有小批量裝車示范，但屬于實(shí)驗(yàn)階段，有待處理的技能問題還不少。達(dá)觀估計(jì)，嚴(yán)格依照車廠車型的開發(fā)流程，半固態(tài)電池完成批量上車估計(jì)還需求必定時(shí)刻，真正的全固態(tài)電池批量裝車時(shí)刻則還或許拖延?！备嫡谋砻鳌?/p>

國際競爭正日趨激烈

“如今，固態(tài)電池技能正在成為世界規(guī)劃內(nèi)的競爭熱點(diǎn)?！眲⒑闈榻B，在世界規(guī)劃內(nèi)，全球多家車企和電池廠家也發(fā)布了固態(tài)電池相關(guān)的研制開展?，F(xiàn)在，豐田、松下、三星、三菱、寶馬、大眾、現(xiàn)代、戴森等企業(yè)均在加緊布局固態(tài)電池技能的儲(chǔ)藏。

據(jù)介紹，為使鋰電池具有更高的能量密度和更好的安全性，國外鋰離子電池廠商和研討組織在固態(tài)鋰電方面開展了很多的研制作業(yè)。

日本更是將固態(tài)電池研制進(jìn)步到國家戰(zhàn)略高度。2017年5月，日本經(jīng)濟(jì)省宣告出資16億日元，聯(lián)合豐田、本田、日產(chǎn)、松下、GS湯淺、東麗、旭化成、三井化學(xué)、三菱化學(xué)等頂級產(chǎn)業(yè)鏈力氣，共同研制固態(tài)電池，期望以老練的固態(tài)電池技能在2030年完成800公里續(xù)駛方針。

法國Bollore公司的EV“Bluecar”配備其子公司Batscap出產(chǎn)的30kwh金屬鋰聚合物電池，選用Li-PEO-LFP資料系統(tǒng)，巴黎轎車共享服務(wù)“Autolib”運(yùn)用了約2900輛Bluecar，這是世界上首次用于電動(dòng)轎車的商業(yè)化全固態(tài)電池。豐田開發(fā)出全固態(tài)鋰離子電池，能量密度為400Wh/kg，計(jì)劃在2020年完成商業(yè)化;松下的最新固態(tài)電池能量密度相對進(jìn)步了3～4倍；德國KOLIBRI電池運(yùn)用于奧迪A1純電動(dòng)轎車，現(xiàn)在尚未商業(yè)化運(yùn)用。

韓國也不甘落后，現(xiàn)在，三星SDI、LG化學(xué)等都投入到固態(tài)電池的研制之中。據(jù)外媒報(bào)導(dǎo)，三星Note7手機(jī)電池起火嚴(yán)重影響了品牌形象，這促進(jìn)三星加大了固態(tài)電池的研制力度。據(jù)了解，三星的固態(tài)電池或許最初運(yùn)用于手機(jī)上，下一步將開發(fā)車用動(dòng)力固態(tài)電池。此外，LG化學(xué)也在研討固態(tài)電池，據(jù)稱技能水平與三星平起平坐。

此外，三菱、寶馬、現(xiàn)代、戴森等數(shù)家企業(yè)也都經(jīng)過單獨(dú)研制或組合并購等方法加緊布局固態(tài)電池的儲(chǔ)藏研制。豐田宣告與松下協(xié)作研制固態(tài)電池；寶馬宣告與SolidPower公司協(xié)作研制固態(tài)鋰電池；博世與日本著名的GSYUASA（湯淺）電池公司及三菱重工共同樹立了新工廠，主攻固態(tài)陽極鋰離子電池；本田與日立造船樹立的組織已研制出Ah級電池，估計(jì)三年后量產(chǎn)。

我國對固態(tài)鋰電的根底研討起步較早。在“六五”和“七五”期間，中科院就將固態(tài)鋰電和快離子導(dǎo)體列為要點(diǎn)課題，現(xiàn)在5支研制團(tuán)隊(duì)別離獲得了不同開展。此外，北京大學(xué)、我國電子科技集團(tuán)天津18所等院所也立項(xiàng)進(jìn)行了固態(tài)鋰電電解質(zhì)的研討。

2017年3月，工信部等四部委印發(fā)的《促進(jìn)轎車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)開展行動(dòng)方案》提出，積極推進(jìn)鋰硫電池、金屬空氣電池、固態(tài)電池等新系統(tǒng)電池的研討和工程化開發(fā)，2020年單體電池比能量到達(dá)400Wh/kg以上、2025年到達(dá)500Wh/kg。

現(xiàn)在，國內(nèi)固態(tài)電池技能的研討現(xiàn)已獲得不小進(jìn)步。中科院化學(xué)所郭玉國團(tuán)隊(duì)的聚醚-丙烯酸酯新式雙功能聚合物電解質(zhì)，可用于室溫固態(tài)金屬鋰電池；中科院寧波資料所許曉雄團(tuán)隊(duì)研制的無機(jī)陶瓷固態(tài)電池正與贛峰鋰業(yè)協(xié)作嘗試產(chǎn)業(yè)化；中科院青島生物動(dòng)力所崔光磊團(tuán)隊(duì)研制的固態(tài)電池已用于蛟龍?zhí)柹顫撈鳎瓿闪颂窖篑R里亞納海溝的測驗(yàn)；中科院上海硅酸鹽研討所郭向欣團(tuán)隊(duì)研制出了2Ah級固態(tài)鋰離子電池；中科院物理所李泓團(tuán)隊(duì)推出了10Ah軟包電芯固態(tài)電池。

近日，我國科學(xué)研討院宣告，由該院牽頭承擔(dān)的納米先導(dǎo)專項(xiàng)“全固態(tài)電池”課題現(xiàn)已經(jīng)過檢驗(yàn)，這一技能進(jìn)步將進(jìn)一步推進(jìn)國內(nèi)全固態(tài)鋰電池的規(guī)劃化運(yùn)用。此消息一出，再一次將固態(tài)電池的重視熱度推上“高潮”。

國內(nèi)在進(jìn)行固態(tài)鋰電開發(fā)的企業(yè)包含CATL、國珈星際（珈偉股份）、江蘇清陶動(dòng)力、臺灣輝能、中航鋰電等。CATL以硫化物電解質(zhì)為首要研制方向，選用正極包覆處理正極資料與固態(tài)電解質(zhì)的界面反響問題，現(xiàn)在聚合物鋰金屬固態(tài)電池循環(huán)到達(dá)300次以上，容量堅(jiān)持率達(dá)82％。清陶動(dòng)力研制高固含量的全陶瓷隔閡和無機(jī)固體電解質(zhì)，現(xiàn)在已與北汽開展協(xié)作進(jìn)行中試。國珈星際選用資料基因組技能，經(jīng)過高通量測驗(yàn)技能確定聚合物固態(tài)電解質(zhì)的最佳組成。此外，如贛鋒鋰業(yè)、比亞迪、萬向123等也都宣告布局固態(tài)電池范疇，但大部分企業(yè)仍處于“理論研制”階段。

此次在上海車展上與天邊轎車簽約的輝能科技，深耕固態(tài)氧化物道路多年，2012年，輝能科技推出了世界上第一款固態(tài)鋰陶瓷電池，處理了困擾業(yè)界已久的固態(tài)電池安全和功能兩大核心問題。2013年起陸續(xù)推出3款固態(tài)鋰電池產(chǎn)品FLCB、PLCB和BLCB，并依次完成商業(yè)化量產(chǎn)。截至2018年11月底，輝能科技現(xiàn)已在全球擁有129件相關(guān)專利及83件專利申請，規(guī)劃包括我國、美國、歐盟、英國、日本和韓國等。

現(xiàn)在固態(tài)電池研制技能道路首要有兩個(gè)方向

一是鋰離子電池的固態(tài)化，這個(gè)方向其他行業(yè)有老練的方案，但是嫁接到鋰電池還需求二次研制。固態(tài)電解質(zhì)國外量產(chǎn)的企業(yè)鳳毛麟角，國內(nèi)一家也沒有，必定程度上限制了固態(tài)電池的研制進(jìn)展。日本實(shí)驗(yàn)室成功研制出的凝膠態(tài)電池，本錢很高無法量產(chǎn)。

二是金屬固態(tài)電池，最常見的是鋰硫電池。當(dāng)電解質(zhì)換成固體之后，鋰電池系統(tǒng)由電極資料-電解液的固液界面向電極資料-固態(tài)電解質(zhì)的固固界面轉(zhuǎn)化。但對出產(chǎn)的密封性要求很高，給設(shè)備企業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)。

技能立異將決勝未來

“固態(tài)電池應(yīng)該是現(xiàn)在看到的最有出路的電池之一，它的明顯優(yōu)勢表明了它應(yīng)該是新動(dòng)力轎車動(dòng)力來源的一個(gè)有利的競爭者?！痹昝髡J(rèn)為，這將對新動(dòng)力轎車產(chǎn)業(yè)形成更有力的動(dòng)力，乃至對整個(gè)造車生態(tài)產(chǎn)生影響。

隨著重視度的進(jìn)步，國內(nèi)有關(guān)科研組織、企業(yè)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)都對固態(tài)電池青睞有加。湖南寧鄉(xiāng)高新區(qū)發(fā)力打造儲(chǔ)能資料之都，估計(jì)到2025年，這里將建成總規(guī)劃10萬噸三元前驅(qū)體、10萬噸正極資料、30GWh動(dòng)力電池、10億平方米的電池隔閡資料，總產(chǎn)值1000億元以上的儲(chǔ)能資料產(chǎn)業(yè)，固態(tài)電池被列為開展要點(diǎn)。

根據(jù)我國《轎車產(chǎn)業(yè)中長期開展計(jì)劃》和《節(jié)能與新動(dòng)力轎車技能道路圖》的相關(guān)指引，動(dòng)力電池系統(tǒng)的能量密度需求在2025年至2030年到達(dá)350Wh/kg以滿意市面上乘用電動(dòng)轎車的續(xù)駛路程要求。從現(xiàn)在來看，僅憑仗鋰電池的技能研制，這一方針明顯無法完成。而因?yàn)榇_保了動(dòng)力電池的高能量密度和安全性，固態(tài)電池給整個(gè)新動(dòng)力轎車行業(yè)帶來了期望。

傅正文表明，固態(tài)電池現(xiàn)階段技能途徑不同，呈現(xiàn)百家爭鳴態(tài)勢，如日本業(yè)界的重心放在硫化物基固態(tài)電池，國內(nèi)衛(wèi)藍(lán)新動(dòng)力現(xiàn)階段主推固液混合的半固態(tài)電池，復(fù)陽固態(tài)公司重心在薄膜固態(tài)電池，CATL重心為硫化物基固態(tài)電池，大部分科研團(tuán)隊(duì)和企業(yè)都處于根底研討到中試放大和小批量量產(chǎn)的要害環(huán)節(jié)，需求經(jīng)過這幾年的技能開展和產(chǎn)業(yè)化摸索來驗(yàn)證最合適規(guī)劃化運(yùn)用的技能道路。現(xiàn)階段固態(tài)電池企業(yè)的應(yīng)對戰(zhàn)略應(yīng)該是加大投入，增強(qiáng)技能堆集，與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)嚴(yán)密協(xié)作。寄期望于固態(tài)電池技能早日老練，電動(dòng)轎車的續(xù)駛路程再也不會(huì)成為通勤焦慮。

“當(dāng)務(wù)之急，便是加大攻關(guān)力度，早日完成要害性技能的打破?！眲⒑闈J(rèn)為，我國的最大競爭對手是日本。日本在硫化物類固態(tài)電解質(zhì)方面的研討根底雄厚，正全力運(yùn)用于固態(tài)電池的研制。我國著眼于氧化物類固態(tài)電解質(zhì)，并且已投產(chǎn)固態(tài)電池出產(chǎn)線。研制方面日本仍處于領(lǐng)先，但產(chǎn)業(yè)化方面我國有望趕超。盡管中、日布局的固態(tài)電池選用不同的電解質(zhì)，但誰能率先處理安穩(wěn)性問題，誰就能迅速占領(lǐng)固態(tài)電池的商場。

近年來，新動(dòng)力轎車在國內(nèi)蓬勃開展，其中不乏傳統(tǒng)車企紛紛搶灘，當(dāng)然也有很多造車新勢力入局。我國轎車工業(yè)協(xié)會(huì)最新的數(shù)據(jù)顯示：一季度我國新動(dòng)力轎車產(chǎn)銷量翻倍，產(chǎn)銷別離完成30.4萬輛和29.89萬輛，比上年同期增長1倍和1.1倍。還有一個(gè)現(xiàn)象是，比照傳統(tǒng)燃油車2018年超過10％的負(fù)增長，眼下幾乎所有轎車出產(chǎn)企業(yè)均押寶新動(dòng)力轎車，這同時(shí)也帶動(dòng)了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的立異動(dòng)力，估計(jì)2019年我國新動(dòng)力轎車產(chǎn)銷量將到達(dá)150萬輛。電池的安全、續(xù)駛才能備受重視。

至于新動(dòng)力轎車是否能全面轉(zhuǎn)向固態(tài)電池，專家們依然以謹(jǐn)慎、科學(xué)的眼光看待?！靶聞?dòng)力轎車轉(zhuǎn)向固態(tài)電池僅僅或許的一個(gè)方向，在打破瓶頸之前無從談起所謂全面轉(zhuǎn)向?！眲⒑闈砻鳌?/p>

“現(xiàn)在新動(dòng)力轎車電池的安全問題備受重視，也成為限制其商場推行的核心問題之一，假如不能處理電池安全問題，新動(dòng)力轎車就沒有未來。由此動(dòng)身，固態(tài)電池被視為現(xiàn)有液態(tài)鋰電池最有或許的替代者。但是否能夠全面轉(zhuǎn)向固態(tài)電池，還取決于固態(tài)電池自身的技能進(jìn)步和商場推行。”傅正文認(rèn)為。

記者觀察

固態(tài)電池正向咱們走來

近來，因?yàn)樯虾＼囌沟木劢购筒糠蛛妱?dòng)轎車自燃等原因，固態(tài)電池正在成為業(yè)界重視的熱點(diǎn)。

任何事物都有客觀的開展規(guī)律和開展軌跡，新動(dòng)力轎車范疇也不例外。在新動(dòng)力轎車開展方興未艾之際，電池的續(xù)駛才能、安全功能始終是被吐槽最多的問題。在以往的電池原料上，多數(shù)新動(dòng)力轎車都是選用三元鋰電池，而這一類電池的短板在于電池能量密度無法到達(dá)抱負(fù)值，即使能夠到達(dá)也存在很大的不安穩(wěn)性。作為新動(dòng)力轎車來說，電池的好壞便是決議一切的根底，假如電池?zé)o法獲得打破，關(guān)于新動(dòng)力轎車的開展無疑是一個(gè)瓶頸。而固態(tài)電池的呈現(xiàn)，為處理這一難題帶來了曙光。盡管現(xiàn)在還無法準(zhǔn)確猜測將來如何，但固態(tài)電池起碼是提供了完成重大打破的機(jī)會(huì)。

正是在這樣的背景下，固態(tài)電池受到高度重視。固態(tài)電池不只具有充電時(shí)刻短、續(xù)駛路程長的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)因?yàn)槠潆娊赓|(zhì)的不可燃、不揮發(fā)、不漏液等特征，讓固態(tài)電池的安全性比鋰電池要更強(qiáng)大。在制造結(jié)構(gòu)上，固態(tài)電池嚴(yán)密、占用空間小、規(guī)劃靈活性、設(shè)計(jì)彈性大等特點(diǎn)又可以讓電動(dòng)轎車將更多的空間安頓電子元件用于智能化和完成杰出操控性?？梢哉f，固態(tài)電池的呈現(xiàn)為電動(dòng)轎車未來的開展帶來了更多的或許性。

業(yè)界更多的言論達(dá)觀地認(rèn)為，固態(tài)電池替代三元鋰電池或許將成為必然的開展趨勢，現(xiàn)在看來僅僅一個(gè)時(shí)刻問題。類似現(xiàn)在電腦范疇機(jī)械硬盤和固態(tài)硬盤共存，將來新動(dòng)力轎車的開展趨勢，也許會(huì)呈現(xiàn)三元鋰電池、固態(tài)電池乃至還有或許呈現(xiàn)更新式電池共存的局勢?？倸w，開展是硬道理，技能進(jìn)步永無止境，開展也沒有終點(diǎn)，這一點(diǎn)是毋庸置疑的。

當(dāng)前，在新技能范疇的全球競爭日益激烈，固態(tài)電池范疇也是如此。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體在新技能范疇從來不甘落于人后，乃至?xí)么笸度肴ペA得時(shí)刻和領(lǐng)先地位。因而，咱們也不能掉以輕心，主管部門、科研組織、電池企業(yè)、轎車企業(yè)都應(yīng)投入更多的力氣去進(jìn)行研制立異，加速技能打破的步伐，凝聚產(chǎn)學(xué)研用的才智，力求在這一新技能、新范疇完成領(lǐng)跑。

應(yīng)該看到，任何事物都是在不斷克服缺點(diǎn)和弊端中不斷前行。固態(tài)電池也是相同，盡管現(xiàn)在在具體技能細(xì)節(jié)等方面還存在種種缺乏，但既然是一個(gè)開展方向，就無妨去努力。的確，在開展過程中，現(xiàn)在三元鋰電池現(xiàn)已成為新動(dòng)力轎車開展的短板，觸到了開展的天花板，因而將目光轉(zhuǎn)向固態(tài)電池是現(xiàn)在看來的最佳挑選之一。因而，努力也是贏得出路的要害。

總而言之，即使在技能開展中，商場要素依然起著很大的決議作用。當(dāng)今新動(dòng)力轎車商場上，尋找更新、更強(qiáng)、更多的新技能“裝備”，也許正是新動(dòng)力轎車的生命力所在。依照現(xiàn)在的開展態(tài)勢，假如固態(tài)電池技能能完成新的打破，也許就能帶領(lǐng)新動(dòng)力轎車走進(jìn)新的春天。