作為一家汽車(chē)制造商，特斯拉仍處于相對(duì)較年輕的階段，因此，我們只能從有限的數(shù)據(jù)來(lái)研究特斯拉汽車(chē)的使用壽命。有關(guān)特斯拉電池退化的早期數(shù)據(jù)顯示，在行駛里程數(shù)超過(guò)16萬(wàn)英里后，它的容量會(huì)下降大約10%。

現(xiàn)在，首席執(zhí)行官馬斯克說(shuō)，他們制造的Model3與一輛商用卡車(chē)一樣具有很長(zhǎng)的使用壽命，可以續(xù)航100萬(wàn)英里，它的電池模塊則可以支持Model3續(xù)航30萬(wàn)英里到50萬(wàn)英里之間。Model3正準(zhǔn)備用于無(wú)人駕駛汽車(chē)車(chē)隊(duì)中。Model3在TeslaNetwork上的價(jià)值將取決于它能續(xù)航多少英里。馬斯克現(xiàn)在聲稱(chēng)，只要Model3能更換2到3個(gè)電池模塊，那么整個(gè)汽車(chē)的續(xù)航里程可能高達(dá)100萬(wàn)英里。

馬斯克說(shuō)，特斯拉對(duì)Model3進(jìn)行了特別設(shè)計(jì)，特斯拉不會(huì)更換整個(gè)電池組，但他們將提供電池模塊更換服務(wù)，價(jià)格在5000美元至7000美元之間（換算成人民幣大概只需要3-5萬(wàn)人民幣）。

與ModelS和ModelX的電池組設(shè)計(jì)不同，Model3的電池組由4個(gè)電池模組組成，而ModelS和ModelX的電池組架構(gòu)由許多電池模組組成(最多16個(gè))。由此可知，特斯拉Model3在設(shè)計(jì)之初就考慮到了電池模組的更換，可大幅降低用戶成本的同時(shí)，避免因某一模塊故障而更換整個(gè)電池組所造成的資源浪費(fèi)。

電池在電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)成本中占據(jù)了相當(dāng)可觀的比例，在達(dá)到壽命之后，電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主通常需要支付不菲的費(fèi)用才能更換新的電池組，這也是很多想要購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的人最擔(dān)心的問(wèn)題。對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，替換電池模塊的做法是一個(gè)非常聰明的策略。這樣一來(lái)，車(chē)主只需要購(gòu)買(mǎi)新的電池模塊就可以了，這就大幅度降低了更換電池的成本。而且值得注意的是，特斯拉的電池是當(dāng)今市場(chǎng)上最好的電池之一。因此，即使是從車(chē)上替換下來(lái)的電池模塊也仍然可以用于其他目的。

馬斯克還于當(dāng)?shù)貢r(shí)間周六發(fā)推文稱(chēng)，松下在特斯拉內(nèi)華達(dá)州電池廠的電池生產(chǎn)線影響了Model3電動(dòng)汽車(chē)的生產(chǎn)。此前，這家電動(dòng)汽車(chē)制造商給出的Model3產(chǎn)量數(shù)據(jù)遠(yuǎn)低于預(yù)期。果說(shuō)2018年是電動(dòng)汽車(chē)造車(chē)新勢(shì)力的“交付元年”，2019年就是“生死元年”、“洗牌元年”，他們將迎來(lái)殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。

造車(chē)新勢(shì)力集中于2014、2015年涌現(xiàn)。彼時(shí)特斯拉ModelS已經(jīng)交付。而出于能源安全的長(zhǎng)期考慮，我國(guó)對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)的支持力度一路加大。

同期，資本熱流涌動(dòng)，連續(xù)創(chuàng)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)精英，與出身傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)的人才聯(lián)手，造就了“那些年”的天時(shí)、地利與人和。

2018年北京車(chē)展時(shí)的造車(chē)新勢(shì)力車(chē)標(biāo)清單中，竟有百家之多，但一切都終將從“蒙眼狂奔”走向資源整合。如果說(shuō)2018年是造車(chē)新勢(shì)力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造車(chē)新勢(shì)力們將迎來(lái)殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。

死磕續(xù)航

自誕生之初，汽車(chē)行業(yè)就存在著高高的門(mén)檻。與普通制造業(yè)相比，汽車(chē)是與身家性命密切相關(guān)的產(chǎn)品，上萬(wàn)個(gè)零部件整合在一起，可靠性要保持在百萬(wàn)分之一級(jí)別；而與特種航天這種需要“萬(wàn)無(wú)一失“的產(chǎn)業(yè)相比，又需要大批量生產(chǎn)。也正因此，汽車(chē)行業(yè)長(zhǎng)期整合后只剩下數(shù)個(gè)巨頭。

特斯拉2003年在硅谷成立，經(jīng)歷無(wú)數(shù)冷嘲熱諷。2018年底，特斯拉實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)季度盈利，Model3全年賣(mài)出14.4萬(wàn)臺(tái)，是北美高端車(chē)銷(xiāo)售冠軍。不論是腳踩福特，手挑通用的股票市值，還是品牌引發(fā)的話題效應(yīng)，都給中國(guó)的造車(chē)新勢(shì)力帶來(lái)了光明和希望。

給造車(chē)新勢(shì)力帶來(lái)光明與希望的，還有中國(guó)不斷逆市上升的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。

經(jīng)歷了多年增長(zhǎng)后，中國(guó)車(chē)市在2018年首遇下跌，但與此形成反差的是，新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量101萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)83%。

無(wú)一例外，造車(chē)新勢(shì)力都選擇避開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)壁壘，取道新能源，亦避開(kāi)了傳統(tǒng)車(chē)企廝殺的紅海，進(jìn)入電動(dòng)化這個(gè)增量市場(chǎng)。

華夏大地有著世界上最完備的汽車(chē)供應(yīng)鏈，以及太多的動(dòng)力電池優(yōu)秀廠商。2018年，中國(guó)動(dòng)力電池總裝機(jī)量56.89吉瓦時(shí),其中寧德時(shí)代裝機(jī)量23.43吉瓦時(shí),排名全球第一。就連剛剛在上海臨港破土動(dòng)工的特斯拉，也迫不及待地與中國(guó)各位動(dòng)力電池廠商接觸。

然而，續(xù)航里程始終是一個(gè)難以回避的問(wèn)題。造車(chē)新勢(shì)力的領(lǐng)軍者蔚來(lái)汽車(chē)就不斷遭遇續(xù)航里程的吐槽。搭載70千瓦時(shí)電量的ES8官宣續(xù)航里程355千米,卻一再被報(bào)道續(xù)航“縮水”：高速續(xù)航里程只有226千米，冬季續(xù)航更是慘不忍睹。

事實(shí)上，設(shè)計(jì)于2015年的ES8受限于當(dāng)初的動(dòng)力電池技術(shù)，選取的是寧德時(shí)代電芯，VDA（德國(guó)汽車(chē)工業(yè)聯(lián)合會(huì)）電池模組能量密度約為135瓦時(shí)/公斤，對(duì)比早年的ModelS/X75D電池模組能量密度137瓦時(shí)/公斤，基本在同一水平。而ES8作為一輛7座大型SUV,在重量上很吃虧，續(xù)航里程也就降低了。

以特斯拉Model3長(zhǎng)續(xù)航版本為例，搭載松下高能量密度三元電芯后，里程可以達(dá)到500千米。

然而松下供貨特斯拉是獨(dú)家排他的性質(zhì)，造車(chē)新勢(shì)力們只能自己想辦法，去加大續(xù)航水平了。

蔚來(lái)ES8有全鋁車(chē)身減重，小鵬、威馬等企業(yè)則采用較為高鎳的電芯配比，外加較小的車(chē)身來(lái)解決。如此，造車(chē)新勢(shì)力的續(xù)航里程一般在250-400千米這個(gè)區(qū)間，唯有車(chē)和家理想智造One的續(xù)航里程達(dá)到了700千米。原因在于其在40千瓦時(shí)的電池包之外，加裝了一個(gè)1.2T的增程器。這樣可以在市區(qū)使用純電模式行駛200千米左右，也可以加油跑長(zhǎng)途。

換道超車(chē)

從幾年前被嘲笑為“江湖騙子”，到今天耳熟能詳，造車(chē)新勢(shì)力走過(guò)了成績(jī)斐然的幾年，卻也面臨著越來(lái)越大的挑戰(zhàn)。從2018年開(kāi)始交付，消費(fèi)了人們的情懷之后，2019年，要靠銷(xiāo)量近身肉搏，新勢(shì)力的生死考驗(yàn)之年到來(lái)了。

造車(chē)新勢(shì)力的另一個(gè)看點(diǎn)是智能化。人們?cè)诠ぷ骱图彝ブ幸呀?jīng)習(xí)慣了使用實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)的筆記本電腦、iPad和智能手機(jī)，但是一開(kāi)車(chē)門(mén)，仿佛打開(kāi)了時(shí)空隧道，回到了十幾年前的信息系統(tǒng)。打敗上萬(wàn)塊錢(qián)車(chē)機(jī)的，竟然是淘寶上幾十塊的手機(jī)支架，因?yàn)樵敢馐褂迷瓘S車(chē)載導(dǎo)航的用戶少之又少。傳統(tǒng)車(chē)企的智能系統(tǒng)缺乏演進(jìn)的動(dòng)力，而毫無(wú)歷史負(fù)擔(dān)的造車(chē)新勢(shì)力卻可以在這個(gè)領(lǐng)域盡情發(fā)揮。

2019年美國(guó)拉斯維加斯的消費(fèi)電子展（CES）上，拜騰的一塊超級(jí)大屏謀殺著記者們的菲林；2018年北京車(chē)展的蔚來(lái)展臺(tái)，粉絲們排起長(zhǎng)龍，希望能“調(diào)戲”到小機(jī)器人Nomi。通過(guò)造車(chē)新勢(shì)力，英特爾、高通將廣泛用于消費(fèi)電子產(chǎn)品的系統(tǒng)級(jí)芯片應(yīng)用在車(chē)載領(lǐng)域，而不斷升級(jí)的算力，也有能力用Hypervisor（超級(jí)監(jiān)督者）的方式支撐起3-4個(gè)屏幕的互動(dòng)。車(chē)不再是冷冰冰的機(jī)器，而是能解語(yǔ)，有感情的伙伴。這樣的情境正在造車(chē)新勢(shì)力的努力下變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。