德國汽車制造商今年將只生產(chǎn)4.5萬輛電動汽車，比預(yù)期少了1萬輛，且這家工廠每周僅工作4天，每天運轉(zhuǎn)時間從8小時降至6小時，以使得生產(chǎn)速率與零部件供應(yīng)相匹配。相應(yīng)的，奧迪e-tron系列中的第二款車型e-tronSportback的量產(chǎn)也推遲到了明年。

去年9月17日，奧迪旗下首款量產(chǎn)純電SUV奧迪e-tron，頭頂“FormulaE冠軍廠隊”的光環(huán)在美國舊金山全球首發(fā)亮相，新車最大續(xù)航里程可達500km，并預(yù)計于2020年由一汽-大眾奧迪引入國產(chǎn)。這意味著，引人注目的e-tron純電驅(qū)動技術(shù)終于實現(xiàn)真正意義的量產(chǎn)，并將投入市場。

奧迪選擇了其在比利時首都的布魯塞爾工廠量產(chǎn)奧迪e-tron。這家擁有悠久歷史的奧迪工廠，其生產(chǎn)史可追溯至1949年，目前擁有約3000名員工，是大眾汽車集團電動交通領(lǐng)域關(guān)鍵的生產(chǎn)基地。

據(jù)悉，奧迪e-tron的電池組來自于韓國LG集團，而該集團同時也為梅塞德斯-奔馳、寶馬以及大眾等多家汽車制造商提供鋰離子電池。目前，這些汽車巨頭中有許多都計劃在未來建立自己的電池工廠；或者像特斯拉和松下一樣，與供應(yīng)商合作生產(chǎn)電池。但在這些工廠建成之前，它們無疑將受制于LG集團的電池供應(yīng)。

報道稱，LG集團正在利用這一優(yōu)勢提高電池價格。據(jù)德國《圖片報》(BildamSonntag)報道，去年10月就發(fā)生過一次這種情況。而奧迪以及其母公司大眾集團正處于“后柴油門”時代的財政緊縮時期，因此在與寶馬和梅塞德斯-奔馳等公司的電池供應(yīng)競爭上難免存在困難。

除了電池供應(yīng)不足，電動發(fā)動機的緩慢供應(yīng)也是導(dǎo)致生產(chǎn)延遲的原因。這是由于最近發(fā)生在匈牙利的奧迪工廠的罷工，該公司負責生產(chǎn)發(fā)動機。

事實上，自去年9月在布魯塞爾投產(chǎn)以來，e-tron的量產(chǎn)過程并不順利。除了電池供應(yīng)和成本問題，由于軟件更新方面的監(jiān)管問題，該公司在去年10月份首次推遲了e-tron的交付。因此，第一批車輛直到今年3月底才交付到用戶手中。

不僅僅是奧迪e-tron，奔馳旗下首款純電動SUV車型EQC，原本定于今年年中開始向預(yù)定用戶交付，然而同樣因為“電池供應(yīng)不足”，奔馳推遲了交付計劃，預(yù)計交付將推遲到今年11月以后。據(jù)悉，奔馳EQC的動力電池同樣是由韓國的LG所提供。

據(jù)悉，德國本土缺乏電池生產(chǎn)商，只能從國外電池供應(yīng)商處采買，其供應(yīng)商主要為韓國的三星、LG和中國的寧德時代，因此供應(yīng)商的產(chǎn)能和價格也直接影響著這些傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電氣化的步伐。而為了降低對于國外電池供應(yīng)商的依賴，德國聯(lián)邦經(jīng)濟事務(wù)部長PeterAltmaier也在去年年底表示，將向投資者提供10億歐元（約合人民幣76億元）的國家補貼，以幫助建立電池工廠。研究機構(gòu)AdamasIntelligence表示，截止今年2月，在全球新電動汽車、插電式混合動力汽車和混合動力汽車的電池中，碳酸鋰當量（LCE）的使用量增加了76％。

該機構(gòu)表示，鋰使用量的激增，是因為中國汽車制造商正在從磷酸鐵鋰電池（LFP）轉(zhuǎn)向鎳鈷錳三元電池（NCM）。

同時全電動和插電式混合動力汽車也在和傳統(tǒng)混合動力汽車激烈的奪取市場，這也代表著現(xiàn)如今相比于不含鋰的鎳氫電池，鋰離子電池將得到更為廣泛的使用。

彭博新能源財經(jīng)（BloombergNEF）也表示長久看來全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將對電池材料的需求有極大的提振。在2020－2030年期間，鋰電池對鋰的需求將增加6倍。

還有研究表明到2025年，鎳鈷錳三元電池（NCM）將成為增長最快的電池組合。這些電池能夠提供更好的能量密度，也會減少電池的數(shù)量或重量。截止今年2月，在全球范圍內(nèi)使用碳酸鋰當量前五大電池供應(yīng)商分別是松下、LG化學、寧德時代、比亞迪和三星SDI。這五家供應(yīng)商占全球電動汽車鋰使用量的近75％。