1、燃料電池成本如何構(gòu)成？

燃料電池系統(tǒng)成本由燃料電池堆、空氣供給系統(tǒng)、氫氣供給系統(tǒng)、冷卻排水系統(tǒng)及電能控制系統(tǒng)等部分組成，其中電池堆成本占比高達61%，電池堆成本則由催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板和氣體擴散層組成，其中催化劑成本占比高達53%，其他材料占比較為平均，約為10%左右。

當前燃料電池主要使用貴金屬鉑來作為催化劑，再加上昂貴的質(zhì)子交換膜和石墨雙極板加工成本，使得燃料電池組的成本達到了1000-2000美元/KW，約為汽油機和燃油機（50美元/KW）的10-20倍，因此如何降低鉑的使用量、降低質(zhì)子交換膜及雙極板成本，進而讓燃料電池組成本降到50美元/KW，就成了燃料電池汽車商用化的最大課題。

2、燃料電池汽車政策如何看？

燃料電池作為純電動汽車技術(shù)路線的重大補充，它和動力電池深度混合，可以解決純電動汽車續(xù)航里程及快速補充能源的問題，因此燃料電池汽車雖然存在燃料電池成本高、關(guān)鍵零部件技術(shù)不成熟、氫燃料制備及儲存技術(shù)有待提升及加氫站基礎(chǔ)措施不夠完善四大行業(yè)發(fā)展制約因素，但依舊是全球各國政府倡導(dǎo)的技術(shù)路線，可以得到持續(xù)性的政策補貼支持。

燃料電池汽車在國外發(fā)展要快于中國5-10年，當前已經(jīng)進入市場導(dǎo)入期，為此歐美日韓各國也啟動了推廣及建設(shè)加氫站等計劃，如德國計劃到2023實現(xiàn)建成400個加氫站、美國加州到2017年達到68個、日本計劃到2025年建成1000個加氫站、韓國計劃到2025年建成200個加氫站;

在《中國制造2025》中明確支持燃料電池汽車的發(fā)展，推動新能源汽車與國際先進水平接軌的戰(zhàn)略，提出三個發(fā)展階段，首先是關(guān)鍵材料及及零部件實現(xiàn)國產(chǎn)化；其次是燃料電池及電池堆整車性能逐步提升;再者是到2020實現(xiàn)1000輛、2025年實現(xiàn)5萬輛、2030年實現(xiàn)100萬輛燃料電池汽車應(yīng)用規(guī)模，同時到2025年基本完善制氫及加氫基礎(chǔ)設(shè)施;同時在削減純電動汽車補貼標準同時，加大對高功率及高續(xù)航里程燃料電池汽車的補貼力度，乘用車補貼標準為20萬/輛、輕型客車及貨車補貼標準為30萬/輛、大中型客車及貨車補貼標準為50萬/輛。

3、燃料電池車企如何造車？

當前全球各大汽車品牌更是緊鑼密鼓的研發(fā)燃料電池汽車，現(xiàn)代汽車在2013年推出全球首款量產(chǎn)的燃料電池汽車ix35FCEV，豐田汽車在2014年推出量產(chǎn)氫燃料電池汽車“Miral”，預(yù)計在2017年銷量不低于3000臺，到2020底不低于3萬臺;本田汽車在2016年推出換代車型ClarityFuelCell，續(xù)航里程可達750公里;寶馬汽車則計劃在iNext車型的基礎(chǔ)上開發(fā)燃料電池版汽車，預(yù)計到2020年推出超長續(xù)航里程的量產(chǎn)燃料電池汽車；奔馳汽車在計劃在2017年上市可外接充電的氫燃料電池汽車GLCfuel-cell;奧迪量產(chǎn)版的氫燃料電池汽車h-tronquattro則有望在2020年推出，其技術(shù)核心在于輸出功率及續(xù)航里程的提升。

在國內(nèi)則呈現(xiàn)出燃料電池客車先行，燃料電池乘用車跟進的趨勢，在燃料電池客車領(lǐng)域，宇通客車自2009年先后完成四代燃料電池城市客車的升級，當前燃料電池系統(tǒng)壽命可達1萬小時;中通客車則在2017年1月下線了首款9米氫燃料電池客車LCK6900FCEVG，燃料電池堆輸出功率超過32KW，使用壽命超過1萬小時;蘇州金龍、中植集團和福田汽車亦各自推出即將量產(chǎn)的燃料電池客車車型，其技術(shù)核心都在于輸出功率、電池壽命及續(xù)航里程的升級。

在燃料電池乘用車領(lǐng)域，上汽榮威950插電式燃料電池汽車在2015年車展亮相，其配裝動力蓄電池和氫燃料電池雙動力源系統(tǒng)，續(xù)航里程可達400公里;奇瑞汽車在國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展上，發(fā)布艾瑞澤3燃料電池增程式電動車;上汽大通則在2016年北京車展上發(fā)布V80氫燃料電池板，最高車速可達120公里/小時，它是國內(nèi)最早實現(xiàn)商業(yè)化的燃料電池車型,當前技術(shù)核心多以燃料電池和動力電池混合為主。