經(jīng)過幾年的起伏不能真正占據(jù)一定份額的新能源汽車動力電池領(lǐng)域的企業(yè)只能選擇退出動力電池業(yè)務(wù)，啟動3C或進入儲能領(lǐng)域。其他預(yù)見不到機會的公司也在早期規(guī)劃電動兩輪、三輪、低速車輛和叉車等領(lǐng)域。隨著“電動自行車安全技術(shù)規(guī)范”強制性國家標準(GB17761-2018)的出臺，鋰電氣在這些領(lǐng)域?qū)⒂瓉硪粋€爆炸性的時期。與鉛酸領(lǐng)域的兩大巨頭相比，這些轉(zhuǎn)型后的動力電池公司仍有機會成為這一領(lǐng)域的霸主。

網(wǎng)上比較研究的補貼政策和多年來的情況有很多詳細的內(nèi)容，這里不再重復(fù)。簡要介紹了其中的幾個關(guān)鍵問題，一是取消純電動乘用車補貼，該補貼范圍小于250km，電池系統(tǒng)能量密度低于125Wh/kg。二是將250公里至400公里純電動乘用車補貼降至18000元，400公里以上補貼由5萬元降至25000元，插電式混合動力也由22000元降至1萬元。三是在新能源客車方面，非快速充電純電動公交車、快速充電純電動公交車和插電式混合動力公交車補貼分別從1200元/kWh、2100元/kWh和1500元/kWh降至500元/kWh、900元/kWh和500元/kWh。第四，取消地方補貼，從補貼汽車到補貼充電基礎(chǔ)設(shè)施。

根據(jù)以上幾點，可以預(yù)見實施新政策給主要原始設(shè)備制造商帶來的成本壓力仍然很大。OEM的未來銷售定價和成本控制策略將不可避免地受到補貼大幅減少的影響。不僅汽車零部件公司，特別是電池制造商和PACK相關(guān)零部件公司必然會獲得更多的成本降低要求。為了應(yīng)對OEM的成本降低要求，電池工廠必須設(shè)法控制電池原材料和PACK部件的采購成本。一些電池工廠已經(jīng)將2019年關(guān)鍵工作中的成本降低了至少35％-40％作為重中之重。在諸如正極和負極，隔膜和電解質(zhì)的核心材料中，電解質(zhì)，隔膜等的價格在過去幾年中以不同的比例降低。但是，由于陰極材料的比例很大，它將受到上游原料價格波動的影響。電池核心完全遵循降低成本的比例是完全不現(xiàn)實的。

因此，核心廠家只能盡最大努力降低包裝成本，從使用標準模塊形成規(guī)模效應(yīng)，到盡可能用國產(chǎn)零部件替代進口零部件，以及不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計，減少冗余零部件的應(yīng)用。而且，在不影響整體性能和安全性的情況下，通過降低技術(shù)標準來實現(xiàn)零件的更換是無能為力的。一些處于領(lǐng)先地位的電池廠可以依托市場規(guī)模的優(yōu)勢，進一步深化與各供應(yīng)商的合作，形成戰(zhàn)略合作關(guān)系，確保它們有一定的議價空間。已經(jīng)深深束縛在大型工廠或在其他領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)的供應(yīng)商，將更加果斷地拒絕與賬戶周期長、付款延遲和資金不足的中小型電池工廠合作。因此，沒有明顯的市場規(guī)模優(yōu)勢、沒有資金支持的中小型電池企業(yè)，可能無法承受成本壓力，沒有市場規(guī)模就沒有議價能力，而成本劣勢又會導(dǎo)致市場規(guī)模的進一步喪失，形成一種死循環(huán)。2019年將是國內(nèi)電池廠進一步清理整合的一年，市場格局越來越清晰。

國內(nèi)電池廠的競爭壓力與發(fā)展變化

根據(jù)在線發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015至2018年不同年份的電池工廠排名將因企業(yè)出貨量和安裝容量的不同而略有不同。但從總體趨勢看，未來5年或10年內(nèi)，兩大巨頭的市場集中度不會發(fā)生變化。近十多年來，隨著動力電池行業(yè)的發(fā)展，方形、軟包裝、圓柱形的技術(shù)路線呈現(xiàn)出三管齊下的趨勢，各大電池廠商紛紛競相搶占市場份額。

在沃特瑪事件之后，市場份額開始下降，像寧德時代和比亞迪這樣的方形電池獲得絕對優(yōu)勢，軟包裝電池互相追趕。2018年，新能源汽車軟袋的數(shù)量增長很快，安裝了7.5GW，比去年同期增長了60.73%，占總裝機容量的13%。而排名前十的企業(yè)所安裝的軟包電池總量占83%，也符合資源進一步集中在少數(shù)人手中的趨勢。排名前十位的軟件包公司是：富能科技、國家能源電池、卡內(nèi)基新能源、萬向123、桑頓新能源、微宏電力、吉特維克電力、寧德時代、聯(lián)合實利、天津新能源。

從技術(shù)路線的角度來看，軟包裝的原因可能是軟包裝更安全并且具有更高的能量密度。從結(jié)構(gòu)設(shè)計的角度來看，布置方法可以靈活地匹配不同的組要求。另外，電池芯的厚度可以設(shè)計得很薄，比表面積可以具有很強的均勻散熱和散熱能力，保證了熱管理的安全性。

據(jù)動力電池公司研究部統(tǒng)計，2016年國內(nèi)動力電池企業(yè)達到高峰。主要原因是動力電池的需求超過了整個行業(yè)的容量。當時，動力電池的毛利潤仍處于較高水平，許多企業(yè)都處于逆風(fēng)中。但在虛假補貼之后，隨著國家不斷更新和完善補貼政策，補貼金額也有所減少，技術(shù)要求也有所提高。此前，隨著商用車和特種車的發(fā)展，行業(yè)內(nèi)一些龍頭企業(yè)進入了緩慢增長期，市場份額也不斷下降。加上下游各種成本壓力，是從2017年開始，動力電池企業(yè)數(shù)量在逐漸減少。

那些在經(jīng)歷了幾年的跌宕起伏之后仍未能真正占據(jù)新能源汽車電池行業(yè)一定份額的公司，只能退出電池業(yè)務(wù)，重啟3c或進入能源儲存。其他沒有預(yù)見到很多機會的公司也有早期部署的電動雙輪、三輪、低速車輛和叉車。在推出“電動自行車安全技術(shù)規(guī)范”的強制性國家標準（gb19761-2017）后，鋰電將在這些地區(qū)引發(fā)爆發(fā)。就像鉛酸領(lǐng)域的兩大巨頭一樣，那些被改造的電力電池公司仍然有機會成為這一領(lǐng)域的霸主。