由于PHEV、HEV沒(méi)有里程焦慮，所以本文討論的“新能源汽車(chē)”，默認(rèn)是純電動(dòng)EV。

總體上來(lái)說(shuō)，不是。目前，大家選新能源車(chē)，400公里續(xù)航保底，希望越長(zhǎng)越好。

之所以這樣，是因?yàn)橹半妱?dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航太短了，窮怕了。

目前，大家選新能源車(chē)，400公里續(xù)航保底，希望越長(zhǎng)越好。之所以這樣，是因?yàn)橹半妱?dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航太短了，窮怕了。

出行特征vs里程焦慮

下圖出自侯聰?shù)牟┦空撐?，北京市每日出行特征。圖中顯示：80%的每日出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。

理論上說(shuō)，200公里的續(xù)航就妥妥的了。然而，理論終究是理論，消費(fèi)者還是會(huì)產(chǎn)生“里程焦慮”，原因大體上有以下幾方面：

加油/充電余量：不可能真的到油盡燈枯的時(shí)候再去加油/充電，多數(shù)人習(xí)慣還有幾十公里續(xù)航的時(shí)候就去加油。考慮到充電樁/站遠(yuǎn)少于加油站，那剩下100公里續(xù)航的時(shí)候，就得去充電了。OK，以200公里續(xù)航為基準(zhǔn)，這下刨去100公里，那至少要300公里續(xù)航。

真實(shí)續(xù)航vs工信部續(xù)航：中國(guó)廠家給出的是NEDC續(xù)航，美國(guó)的是EPA續(xù)航，歐洲現(xiàn)在是WLTP續(xù)航。大體上來(lái)說(shuō)，EPA比較準(zhǔn)，而NEDC就要大打折扣。說(shuō)是300公里續(xù)航，實(shí)際開(kāi)能到260吧。高速、高溫開(kāi)空調(diào)、低溫開(kāi)暖氣，都要刨去一大塊，極端情況下打個(gè)對(duì)折都有可能。比如看這條：如何看待蔚來(lái)車(chē)主實(shí)測(cè)ES8續(xù)航只有178km？OK，如此看來(lái)，要想開(kāi)得舒服，那至少要200+200+100=500公里續(xù)航。

遠(yuǎn)行需求/突發(fā)需求：即便說(shuō)95%的情況下都在市區(qū)開(kāi)，但大家也是希望周末去郊個(gè)游、春節(jié)開(kāi)回家，遇到急事開(kāi)個(gè)跨城的啊，那電動(dòng)車(chē)怎么辦？

考慮以上情況，大部分消費(fèi)者在選電動(dòng)汽車(chē)的時(shí)候，還是希望續(xù)航越長(zhǎng)越好，最好能到800-1000公里吧。然而，就目前來(lái)說(shuō)這是有問(wèn)題的。

高續(xù)航帶來(lái)的問(wèn)題

電池很重，往往要占到整個(gè)車(chē)重的20-30%左右。相對(duì)于燃油車(chē)，這部分車(chē)重是額外增加的，相當(dāng)于“能量征稅”。

也就是說(shuō)，我再多加1度電的電池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加續(xù)航的。隨著續(xù)航變長(zhǎng)、電池增加，這種“能量稅”會(huì)越來(lái)越重，從經(jīng)濟(jì)上變得不再可行。

這樣說(shuō)起來(lái)也有點(diǎn)諷刺，本來(lái)說(shuō)是節(jié)能減排呢，結(jié)果現(xiàn)在每個(gè)車(chē)都額外背了幾百公斤的電池瞎跑，那不是背道而馳嗎？

在下面這個(gè)回答中，我曾做過(guò)一個(gè)不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠?jì)算:

為什么只有特斯拉靠鋰電池續(xù)航超500公里?

ModelS75做個(gè)仿真，縱坐標(biāo)是續(xù)航里程，橫坐標(biāo)是電池容量。

裝150kWh電池只能跑不到700km,與900km相差不少。

裝225kWh電池只能跑不到800km,與1350km相差甚遠(yuǎn)。

無(wú)論裝多少電池，續(xù)航里程都突破不了1250km!

為什么會(huì)這樣呢？原因在于，當(dāng)電池容量很大的時(shí)候，“能量稅”也很重，所增加電池容量大部分都用來(lái)運(yùn)輸電池本身了！

打個(gè)比方，一個(gè)人徒步遠(yuǎn)行，路上沒(méi)有補(bǔ)給，帶1斤的干糧可以走20公里，帶2斤干糧可以走40公里，但是帶100斤的干糧就可以走2000公里嗎？肯定是不能的，因?yàn)楦杉Z本身的重量就把遠(yuǎn)行者給壓垮了。

那么汽油車(chē)為啥沒(méi)這個(gè)問(wèn)題呢？？不難發(fā)現(xiàn)，這個(gè)問(wèn)題的關(guān)鍵在于能量密度。電池組一般在130-160Wh/kg，而汽油是12222Wh/kg，相差將近100倍。

也就是說(shuō)，能量密度決定了堆電池?cái)?shù)量的難度！在能量密度受限的情況下，電池?cái)?shù)量堆到一定程度，就會(huì)變得相當(dāng)不經(jīng)濟(jì)了。

通過(guò)上述分析，我們知道了。即便不考慮電池成本（假設(shè)電池不要錢(qián)），也不可能無(wú)腦堆電池來(lái)獲得高續(xù)航。

那么有沒(méi)有解決方案呢？

一、硬核方案：提高電池能量密度

如果能量密度是關(guān)鍵問(wèn)題，那我不斷地研發(fā)，提高電池能量密度不就行了嗎？

遺憾的是，這個(gè)道路非常艱難。

短期來(lái)看，面臨能量密度與安全性的矛盾。如下圖，越靠近右上的技術(shù)，能量密度越高；但顏色也越紅，意思就是越容易出安全問(wèn)題。

長(zhǎng)期來(lái)看，也面臨著物理化學(xué)的上限瓶頸。

究竟是什么限制了電池的容量？-知乎

目前，科技工作者一方面在探索鋰離子電池的極限，另一方面也在試圖找其他的道路，例如鋰固態(tài)電池等。

二、提高充電便利性

如果充電很便利，那續(xù)航短點(diǎn)也好接受是吧？

提高充電便利性有兩個(gè)方向：

提高充電速度

增加充電樁/站數(shù)量

例如，特斯拉已建了上萬(wàn)個(gè)120kW超級(jí)充電樁。

又如，奧迪宣傳開(kāi)始建設(shè)150kW的超級(jí)充電樁。

再如，在上海不找個(gè)車(chē)位，把充電樁安上，是不讓你上綠牌的。如果每個(gè)車(chē)位都有充電樁，也是提高了便利性

當(dāng)然，也有相似而不同的思路，把快充改成了換電

提高充電便利性，也是一個(gè)治本的方法，然而這涉及到基礎(chǔ)設(shè)施的問(wèn)題。而基礎(chǔ)設(shè)施的問(wèn)題，沒(méi)有簡(jiǎn)單的問(wèn)題。

三、電池充電寶

愛(ài)馳汽車(chē)設(shè)計(jì)了一個(gè)“備用電池包”，在遠(yuǎn)行前可以到4s店加上，臨時(shí)增加了續(xù)航。這可以理解為是一種“部分換電”，但我覺(jué)得理解為外置充電寶更好。

純電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航高會(huì)出什么問(wèn)題?

除了上面的外置充電寶，還有一種內(nèi)置的，也就是傳說(shuō)中的“增程式電動(dòng)汽車(chē)”。理想智造ONE就是這樣一種車(chē)，汽車(chē)之家創(chuàng)始人李想稱(chēng)之為“沒(méi)有里程焦慮的電動(dòng)汽車(chē)”

先不說(shuō)這種“增程式”在技術(shù)上有沒(méi)有缺點(diǎn)，首先在定義上，就不一定能歸在電動(dòng)汽車(chē)?yán)铩?br/>
總結(jié)

對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，如果不加錢(qián)，續(xù)航是越高越好。所以說(shuō)，特定條件下，電動(dòng)汽車(chē)是續(xù)航越多越好

對(duì)全社會(huì)來(lái)說(shuō)，即便不加錢(qián)，過(guò)高續(xù)航也意味著更不節(jié)能、更不環(huán)保。核心問(wèn)題在于電池能量密度低。所以綜合來(lái)看，電動(dòng)汽車(chē)并不是續(xù)航越多越好。

關(guān)于解決方案，路徑不止一個(gè)，但都不好走，路徑共識(shí)尚不存在。德中美日各國(guó)、各大汽車(chē)巨頭會(huì)在探索、博弈中前行。