動力電池行業(yè)的巨頭寧德時(shí)代4月25日發(fā)布了2018年年度報(bào)告。

報(bào)告明確告訴大眾，2018年寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營收296.1億元，同比增長48.1%，而扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為31.28億元，同比增長31.68%，這匹獨(dú)角獸可謂是賺得盆豐缽滿。

緊接著4月27日，寧德時(shí)代又發(fā)布了2019年第一季度報(bào)告。報(bào)告期內(nèi)，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入約99.82億元，同比增長168.93%；扣除非經(jīng)常性損益后，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為9.16億，同比增長240.32%。

這份季報(bào)的成績看起來比2018年年報(bào)的還要亮眼，一切都在顯示動力電池行業(yè)前程似錦。然而在光鮮亮麗的背后，一股風(fēng)暴已經(jīng)在漸漸聚集成型，即將席卷整個(gè)動力電池市場。

補(bǔ)貼退坡超50%壓力將傳導(dǎo)至整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈

萬眾矚目之下，2019年國補(bǔ)政策于3月26日正式發(fā)布，根據(jù)政策規(guī)定，2019年國補(bǔ)整體退坡超50%，且地補(bǔ)取消。單輛車的購車補(bǔ)貼直接從原來最高將近9萬元，直接一刀砍到2.5萬元。

但是消費(fèi)者可不會管你是否有補(bǔ)貼，成本是否上漲，他們只關(guān)心這輛車多少錢能到手，越便宜越好。

在補(bǔ)貼退坡幅度如此大的情況下，比亞迪、吉利新能源、奇瑞新能源、廣汽新能源、上汽榮威、蔚來、東風(fēng)日產(chǎn)、威馬、零跑等新能源車企為了穩(wěn)住消費(fèi)者，均推出了保價(jià)計(jì)劃，表示不漲價(jià)。

雖然目前這些車企還能依靠自身資本進(jìn)行支撐，但這始終不是長久之計(jì)，補(bǔ)貼退坡所帶來的成本壓力，車企不可能一直獨(dú)自消化“打碎牙齒和血吞”，必須找到其他辦法生存下去。

主機(jī)廠們首先想到的就是和動力電池企業(yè)共同分擔(dān)。我們都知道動力電池占了整車成本的40%左右，如果能將這部分成本減少，勢必會帶給車企極大的呼吸空間。

博弈早已開始車企不甘受縛

比亞迪能夠自己制造動力電池及整個(gè)電驅(qū)動的動力總成，其他車企可就沒有這樣的能力了，它們在和動力電池企業(yè)的博弈中大多處于劣勢地位，處處掣肘。

2019年2月，有媒體報(bào)道表示大眾可能和SK創(chuàng)新合資建立動力電池廠。LG化學(xué)自然不愿將這塊蛋糕拱手相讓，其以斷供進(jìn)行威脅，大眾不得不暫時(shí)打消與SK創(chuàng)新的合資計(jì)劃。

連汽車巨頭大眾尚且如此，國內(nèi)車企的情況就更苦不堪言了。目前國內(nèi)公認(rèn)的動力電池龍頭企業(yè)有兩家，分別是寧德時(shí)代和比亞迪。比亞迪仍未全面對外開放供應(yīng)鏈。高端動力電池市場競爭不夠充分，讓寧德時(shí)代在動力電池市場獨(dú)掌話語權(quán)和定價(jià)權(quán)。

此外，從目前各大企業(yè)公布的財(cái)報(bào)來看，動力電池龍頭企業(yè)幾乎一片紅利，而反觀新能源代表車企，則相當(dāng)一部分處于虧損狀態(tài)。

4月22日，北汽藍(lán)谷發(fā)布的年報(bào)顯示，公司2018年實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入164.4億元，同比增長43%；實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤1.6億元，同比增長161.2%，但其扣除非經(jīng)常性損益后凈利潤為虧損7.29億元。

車企們當(dāng)然不會就此逆來順受，這樣的局面，不論對企業(yè)還是整個(gè)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展來說，都不是一件好事，于是車企紛紛開始行動，試圖改變這種情況。

日韓電池企業(yè)入局中國“聯(lián)姻”或是選擇“備胎”

國家發(fā)展改革委外資司2019年2月1日發(fā)布了《鼓勵(lì)外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(征求意見稿)》，鼓勵(lì)外國動力電池企業(yè)來華投資。

在工信部發(fā)布的第318批新車公告中，就出現(xiàn)了兩家日韓動力電池企業(yè)，三星(天津)電池有限公司及南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司。

日韓動力電池企業(yè)的再次襲來，對于國內(nèi)動力電池企業(yè)來說是噩耗，但對車企們來說，就像一場及時(shí)雨。

2019年1月，北京汽車集團(tuán)、韓國電動車生產(chǎn)商CT&T公司及韓國SKEnergy公司共同簽訂了一份諒解備忘錄，三方將在中國建立一家合資機(jī)構(gòu)，以進(jìn)行電動車的生產(chǎn)及出售。在合資機(jī)構(gòu)中，北汽及CT&T將主要負(fù)責(zé)車輛的生產(chǎn)，而SKEnergy將主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)所需鋰電池的供應(yīng)。

3月25日，吉利CEO安聰慧在接受記者采訪時(shí)表示，將從日韓動力電池企業(yè)中，選取一家作為吉利新能源的第二家動力電池供應(yīng)商。

將核心零部件的供應(yīng)壓在一家供應(yīng)商上，對于任何一家車企而言，都萬萬不可取。不論是“聯(lián)姻”還是“備胎”，都是主機(jī)廠在當(dāng)前市場下做出對自身企業(yè)最有利的選擇。

小結(jié)：日韓動力電池企業(yè)的入局，比亞迪動力電池供應(yīng)鏈體系逐漸對外開放，主機(jī)廠合資建廠及選取備選供應(yīng)商，僅僅是新能源汽車相關(guān)行業(yè)激戰(zhàn)的開始。我們可以預(yù)見，國內(nèi)動力電池行業(yè)即將掀起一陣狂風(fēng)驟雨，經(jīng)歷暴風(fēng)雨洗禮之后的行業(yè)巨輪又將駛向何方，值得我們期待。