在當(dāng)前的電池技術(shù)瓶頸下，純電動(dòng)撐死只能做到500km的綜合續(xù)航里程，而且充電站少、充電時(shí)間長(zhǎng)、容量衰減快，不管是100萬(wàn)左右的特斯拉，還是只要10萬(wàn)左右的江淮iev，其實(shí)用價(jià)值都不如燃油車(chē)。

更讓人無(wú)語(yǔ)的是，雖然各大車(chē)企都宣稱(chēng)將大力開(kāi)發(fā)新能源汽車(chē)產(chǎn)品，但實(shí)際上，推出的都只是拆了燃油車(chē)動(dòng)力總成，換上電動(dòng)機(jī)和電池的“半成品”。電動(dòng)汽車(chē)的低門(mén)檻、高上限，也直接導(dǎo)致了大批靠“PPT造車(chē)”的互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企像下餃子一樣涌現(xiàn)。那么問(wèn)題來(lái)了，究竟怎樣的產(chǎn)品才是真正有誠(chéng)意的新能源汽車(chē)呢？

▲大功率充電

快充與慢充插口

充/放電管理系統(tǒng)門(mén)檻并不高，包括補(bǔ)貼后10萬(wàn)出頭的廉價(jià)車(chē)都能做到這一點(diǎn)，靠著家用220V交流電給動(dòng)力電池充電，就是時(shí)間太長(zhǎng)，動(dòng)不動(dòng)就8個(gè)小時(shí)，實(shí)用性不高。這個(gè)領(lǐng)域的難點(diǎn)不在入門(mén)，而在進(jìn)階。

特斯拉超級(jí)充電樁

靠著220V的電壓給汽車(chē)充電顯然效率太低了，所以包括特斯拉、比亞迪、蔚來(lái)在內(nèi)，其產(chǎn)品都配備了專(zhuān)屬的快充設(shè)備，可在1小時(shí)以?xún)?nèi)將電量充至80%，如果要充滿(mǎn)，充電設(shè)備則會(huì)自動(dòng)降低充電功率，逐漸“補(bǔ)齊”剩余電量。

不過(guò)這種充電速度跟燃油車(chē)加油比起來(lái)還是太慢。保時(shí)捷正在開(kāi)發(fā)一種高壓充電樁，其極限功率可以達(dá)到450kW，可以在15分鐘內(nèi)充到80%的電量，這一指標(biāo)比特斯拉超級(jí)充電站的三倍還要多。當(dāng)然，這種充電效率已經(jīng)是目前化學(xué)電池的極限，功率再高，本身的熱阻就能燒掉電池。

350kW/350A的充電樁

對(duì)目前的化學(xué)電池充電系統(tǒng)而言，受限于電池材質(zhì)，10-30分鐘的充電時(shí)間已經(jīng)是技術(shù)極限，要進(jìn)一步突破，達(dá)到燃油車(chē)的水準(zhǔn)（提起油槍加油），只能指望新型電池，比如大容量電容器。

▲制動(dòng)能量回收

汽油燃燒過(guò)程不可逆

對(duì)燃油車(chē)而言，能量回收的意義不是很大，因?yàn)橹灰?chē)子怠速，甭管怎么回收能量都是負(fù)收益，因?yàn)閺钠妥兂蔁崮?，再變成?dòng)能，這個(gè)過(guò)程是不可逆的。此外，燃油車(chē)的電池容量普遍偏小，就算額外加一套笨重的能量回收系統(tǒng)，收回來(lái)的電能也沒(méi)處放。

動(dòng)能、電能、化學(xué)能可互相轉(zhuǎn)化

電動(dòng)汽車(chē)則完全不同，電機(jī)（電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的結(jié)構(gòu)大體相同）本身就是一個(gè)將動(dòng)能和電能來(lái)回轉(zhuǎn)換的裝置，可逆的能量轉(zhuǎn)化過(guò)程是燃油車(chē)不具備的核心優(yōu)勢(shì)。有了能量回收系統(tǒng)，剎車(chē)、下坡、滑行都可以充分回收動(dòng)能，將其轉(zhuǎn)化為電能，并將其重新儲(chǔ)存在大容量電池（化學(xué)能）中，對(duì)提高續(xù)航里程大有裨益。

吉利博瑞GE：能量回收系統(tǒng)

目前大部分電動(dòng)汽車(chē)都配有能量回收，且會(huì)分為幾個(gè)回收檔位。低檔位或者關(guān)閉的時(shí)候，車(chē)子會(huì)跟燃油車(chē)一樣正常下坡、滑行，但沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的效果，相當(dāng)于空擋；隨著回收檔位提高，車(chē)子滑行過(guò)程中的滯粘感會(huì)越來(lái)越強(qiáng)，這就是車(chē)輪在帶動(dòng)電機(jī)工作；最高檔位時(shí)，車(chē)子滑行距離最短，一定程度上會(huì)起到剎車(chē)效果。實(shí)際上，當(dāng)駕駛者踩剎車(chē)的時(shí)候，能量回收系統(tǒng)就會(huì)工作，一方面吸收動(dòng)能，一方面也分擔(dān)了剎車(chē)系統(tǒng)的壓力。

▲電四驅(qū)系統(tǒng)

燃油車(chē)只有發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)動(dòng)力源，要實(shí)現(xiàn)四驅(qū)就得靠復(fù)雜的四驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行傳動(dòng)，機(jī)械損耗大，控制起來(lái)也非常麻煩，而電動(dòng)汽車(chē)沒(méi)有這個(gè)限制，電池只需要通過(guò)電線就可以給前/后車(chē)橋的電動(dòng)機(jī)供電，從而實(shí)現(xiàn)電四驅(qū)。這種方式不僅傳動(dòng)效率高，損耗少，而且只需要控制電機(jī)的輸入功率即可控制前后橋的動(dòng)力分配，范圍廣、響應(yīng)速度快，

兩個(gè)電機(jī)，各自驅(qū)動(dòng)前后橋

這種得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)是燃油車(chē)沒(méi)法比擬的，如果燃油車(chē)想要實(shí)現(xiàn)類(lèi)似電動(dòng)車(chē)的全時(shí)電四驅(qū)，除非配備兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，分別位于前后橋，筆者見(jiàn)識(shí)短淺，似乎沒(méi)有哪個(gè)廠商敢開(kāi)這個(gè)腦洞。

什么是全時(shí)電四驅(qū)的“究極進(jìn)化形態(tài)”？

雅迪：驅(qū)動(dòng)電機(jī)就在后輪里

個(gè)人認(rèn)為應(yīng)該是輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)，也就是直接將電動(dòng)機(jī)直接集成在車(chē)輪里面，就像路上跑的兩千塊左右的兩輪電動(dòng)車(chē)一樣。這樣只需要四根電線就可以直接給輪轂電機(jī)供能，四個(gè)車(chē)輪都可以獨(dú)立調(diào)校扭力輸出。

汽車(chē)的輪轂電機(jī)

似乎沒(méi)啥技術(shù)門(mén)檻，為什么現(xiàn)在的電動(dòng)汽車(chē)都沒(méi)用呢？這里涉及到一個(gè)“簧下質(zhì)量”的概念，指的是汽車(chē)避震以下的重量，包括輪轂、輪胎以及剎車(chē)系統(tǒng)，這個(gè)數(shù)據(jù)對(duì)車(chē)子懸架的調(diào)校至關(guān)重要，都在絞盡腦汁降低簧下質(zhì)量，提升整車(chē)的動(dòng)態(tài)駕駛質(zhì)感，和降低制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量?，F(xiàn)在你居然在四個(gè)車(chē)輪上都要加電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，負(fù)責(zé)底盤(pán)調(diào)校的工程師團(tuán)隊(duì)還不得跟你拼命。所以，輪轂電機(jī)技術(shù)的難點(diǎn)現(xiàn)在在微型化和輕量化兩個(gè)方面。