廠家宣稱的電動汽車?yán)m(xù)駛里程與實(shí)際駕駛里程差異較大，這是為什么，有沒有解決的辦法？

近日，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布消息，截止2019年1月，我國電動汽車充電樁數(shù)量達(dá)到85.3萬臺，同比增長80.1%，電動汽車充電難的問題得到大大緩解。然而，自去年下半年以來，消費(fèi)者逐漸淡化的里程焦慮又陡然增加，焦慮的核心問題是：廠家宣稱的電動汽車?yán)m(xù)駛里程與實(shí)際駕駛里程差異較大，這是為什么，有沒有解決的辦法？

3月9日，中國電動汽車百人會在京召開“電動汽車?yán)m(xù)駛里程問題研討會”，邀請業(yè)內(nèi)外專家和企業(yè)代表，對電動汽車?yán)m(xù)駛里程問題進(jìn)行了深入探討，并提出了解決思路。

王秉剛：公告續(xù)駛里程與實(shí)際續(xù)駛里程差異有六種原因

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛，將廠家公告的電動汽車?yán)m(xù)駛里程和消費(fèi)者實(shí)際駕駛里程差異的原因歸納了六點(diǎn)。

1.產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是按NEDC工況法測試出的數(shù)據(jù)，但在實(shí)際駕駛情況下，尤其是在高速行駛時的實(shí)際電耗大約會增加30%，這一點(diǎn)，NEDC工況法反映得不夠。

2.產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是在常溫狀態(tài)下測試出來的，但在實(shí)際駕駛時一年四季的電耗多有不同，特別是電動汽車在低溫狀態(tài)運(yùn)行時的動力電池功率、能量轉(zhuǎn)化都會減少。

3.產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是在不使用空調(diào)的情況下測試的結(jié)果，但夏天、冬天使用空調(diào)，尤其是冬天空調(diào)供暖電耗會大幅增加。

4.動力電池存在著衰減問題，隨著車輛使用年限和行駛里程的增長，車輛的續(xù)駛里程會逐漸減少。

5.企業(yè)送檢車輛與批量生產(chǎn)的車輛可能存在差異，批量生產(chǎn)的汽車存在一致性差等問題，也會導(dǎo)致消費(fèi)者所購車輛的續(xù)駛里程出現(xiàn)差異。

6.汽車儀表讀數(shù)與真實(shí)續(xù)駛里程存在不相符的情況。

盧蘭光：電池能量和能耗決定續(xù)駛里程長短

專攻汽車動力電池安全管理研究的清華大學(xué)汽車工程系高級工程師盧蘭光，從電池的角度分析了影響電動汽車?yán)m(xù)駛里程的兩大因素：一是電池的能量問題，二個是電池的能耗情況。

電池的能量由電池本身的因素決定，包括電池能量密度、生產(chǎn)的一致性、工作環(huán)境的優(yōu)劣、工作波動情況等，對續(xù)駛里程的影響都很大。

電池的能耗也包括兩個方面：車輛驅(qū)動用的能耗和車輛附件用的能耗。驅(qū)動能耗受很多因素影響，比如電池的參數(shù)、車重、承載人數(shù)以及電動機(jī)的最優(yōu)效率點(diǎn)，如設(shè)計在60公里/小時，則電動機(jī)在這一速度時的效率就最高，能耗最低，設(shè)計在90公里/小時，60公里/小時時的效率就不是最佳。車重的影響也不能忽視，乘用車增加10%的重量，電耗會增加5%。還有車輛的風(fēng)阻、坡阻、加速阻等。

附件能耗的影響也很大，空調(diào)的能耗占到車輛總能耗的30%，冬季使用空調(diào)取暖比夏季使用空調(diào)制冷的能耗還要高。電池保溫也是大問題，如果電池的保溫做得不好，冬季可能要增加7%的能耗。

王芳：等速法測試結(jié)果不等同于真實(shí)續(xù)駛里程

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家王芳指出了現(xiàn)行公告測試法存在的問題。現(xiàn)行公告測試法有兩種，一是60公里等速測試法，一是NEDC工況測試法。

目前，乘用車一般采用NEDC工況法進(jìn)行測試，其測試的是車輛在常溫、空調(diào)關(guān)閉情況下的工況。而等速法只是作為政府給電動汽車進(jìn)行補(bǔ)貼時的參考數(shù)據(jù)，不能作為續(xù)駛里程的數(shù)值提供給消費(fèi)者。她指出，一些汽車廠商將等速法測試出的數(shù)值作為產(chǎn)品續(xù)駛里程做宣傳、當(dāng)噱頭，是誤導(dǎo)消費(fèi)者的錯誤行為。

丁曉華：一年四季東南西北車輛的實(shí)際續(xù)駛里程都不同

上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心副主任丁曉華介紹了該中心的分析結(jié)果，對8款車型在上海市秋季、冬季的行駛情況、數(shù)據(jù)進(jìn)行跟蹤分析，每款車型樣本量從幾十輛到幾千輛不等。分析得出的結(jié)論是，不同地域、不同季節(jié)、不同車型、不同電池、不同電機(jī)，甚至新電機(jī)、舊電機(jī)、新電池、舊電池測出的實(shí)際續(xù)駛里程都不相同。而無論是NEDC工況法還是等速法，都不能完整體現(xiàn)這些實(shí)際工況，二者出現(xiàn)差異也就不足為奇了。

本次研討會上，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司EV-TEST項(xiàng)目主管周博雅、比亞迪汽車工業(yè)有限公司經(jīng)理孫浩、上海蔚來汽車有限公司電動力工程項(xiàng)目管理副總監(jiān)劉高珅、普天新能源有限（天津）有限公司總經(jīng)理牟其勇、滴滴出行動力總成專家戴鋒、地上鐵租車（深圳）有限公司產(chǎn)品供應(yīng)中心總經(jīng)理喻洋也做了引導(dǎo)性發(fā)言。

周博雅介紹了正在推進(jìn)的中國工況法，以及EV-TEST項(xiàng)目的情況。EV-TEST項(xiàng)目對車型在不同地域、工況、溫度、使用條件下的續(xù)航情況進(jìn)行了多元化的測試和分析，更符合中國的實(shí)際使用情況，彌補(bǔ)了NEDC工況法、等速測試法缺失的重要內(nèi)容。在常溫續(xù)駛測試之外，還包括低溫、高溫測試，開空調(diào)測試，以及高速續(xù)駛和續(xù)駛里程準(zhǔn)確估計度等內(nèi)容。

在自由交流環(huán)節(jié)，與會嘉賓進(jìn)行了熱烈討論，希望能夠盡快完善相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)齊短板，加強(qiáng)對消費(fèi)者的引導(dǎo)，消除里程焦慮癥。

在總結(jié)環(huán)節(jié)，清華大學(xué)汽車系副教授、中國電動汽車百人會副秘書長王賀武對電動汽車廠家提出了建議，在自愿性原則的前提下，企業(yè)應(yīng)為用戶提供多種運(yùn)行條件下續(xù)駛里程的參考值，至少包括工況里程、高速里程、高溫里程和低溫里程，也可標(biāo)注等速里程，給用戶更多的信息。