去年11月，工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿)，提出鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時。有專家表示，規(guī)范條件的初衷是通過提高產(chǎn)能門檻，防止資本一窩蜂進入電池行業(yè)。從產(chǎn)能角度進行優(yōu)勝劣汰，可能對監(jiān)管部門來說更便于操作與監(jiān)督。

　　然而，對于這一征求意見稿中的產(chǎn)能限制對于行業(yè)所能起到的作用，企業(yè)并不樂觀。一位動力電池生產(chǎn)企業(yè)負責人告訴經(jīng)濟觀察報記者：“這一輪的擴張投資數(shù)額以及擴張規(guī)模都非常大，擴張的企業(yè)分兩種，一種是原本就有生產(chǎn)動力電池的基礎(chǔ)，另外一部分則毫無基礎(chǔ)，突然殺入。對于第一類而言還好，對于第二部分來說，風險很大。但目前熱錢太多了，擋不住?！?br/>
　　“這是倒逼企業(yè)去增多無效產(chǎn)能?！币晃粡V州的動力電池企業(yè)負責人認為，“緊急上馬的產(chǎn)能是為了滿足政策門檻，而非滿足客戶需求。也許未來，這個行業(yè)也會像曾經(jīng)的光伏一樣，尸橫遍野之后，才能恢復(fù)理性?！?br/>
　　王子冬表示，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)急需解決的問題，不是動力電池產(chǎn)能規(guī)模的擴大，也不是開拓新的動力電池市場，而是企業(yè)的核心競爭力的提升，包括核心技術(shù)和品牌影響力的提升。“我們現(xiàn)在是結(jié)構(gòu)性過剩，雖然有170Gwh，但里面究竟有多少好產(chǎn)品？”“未來，政府應(yīng)從技術(shù)條件、產(chǎn)品準入考慮進行限定，這樣才能真正提升有效產(chǎn)能，提高動力電池品質(zhì)?！鄙鲜鑫挥趶V州的動力電池生產(chǎn)企業(yè)負責人告訴經(jīng)濟觀察報記者。

　　來自業(yè)界的深度分析指出，正因為動力電池產(chǎn)能過剩，目前，國家在制定低速電動汽車標準時已經(jīng)考慮讓低速電動汽車使用鋰電池，由此消化已呈爆發(fā)式增長的鋰電池產(chǎn)能。

　　相比之下，中金公司對于動力電池需求增長相對較為樂觀。據(jù)中金公司預(yù)計，2016~2020年鋰動力電池具體需求量將由28Gwh增長2.2倍至89Gwh。具體而言，2017年/2018年/2019年中國鋰電池產(chǎn)量分別為65.6GWH/79.4GWH/101.4GWH，對應(yīng)增長率為19%/21.2%/27.7%。但有分析指出，這一數(shù)據(jù)與全球需求預(yù)測相比，意味著僅2017年，中國產(chǎn)能就將占據(jù)全球鋰電池需求的48.7%，這一比例此后還會逐步增高。

　　有電池企業(yè)人士表示，行業(yè)是否會出現(xiàn)供給過剩，要看需求側(cè)到底有多大。政策關(guān)于目前電池企業(yè)生產(chǎn)能力的限制就意味著目前供給側(cè)的調(diào)整比較多一些。

　　此外，鋰電池產(chǎn)能是否過剩也要看鋰電池具體類型。如果該類車型較受市場歡迎，那么反過來會拉動這些電池企業(yè)；如果該類車型不受歡迎或是市場不能接受，那么這類電池即意味著過剩。

　　12月9日，天能集團董事長張?zhí)烊螌ν庑?，天能集團投資近50億元建設(shè)的包括年產(chǎn)5GWh新能源汽車動力(儲能)鋰電池項目的三大綠色動力能源項目即將竣工。

　　“前幾年每到10月份以后，我們（訂單及銷量）會進入淡季，但是今年我們出現(xiàn)了供不應(yīng)求的情況，這打破了5、6年以來的慣例?！彼J為，這主要是因為公司過去對內(nèi)部產(chǎn)品進行了“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，產(chǎn)品實現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性調(diào)整和高端化，“對市場需要的產(chǎn)品，我們多做；對沒有效益或者不賺錢、少賺錢的，我們少做。”

　　路線：三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰的“三國殺”

　　新能源車補貼新政出臺前一天，即2016年12月29日，工業(yè)和信息化部在官方網(wǎng)站發(fā)布了第291批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，同時，本批公告中發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（第5批）》，共包括95戶企業(yè)的493個車型。值得關(guān)注的是，在當天稍早時候，工信部曾短暫發(fā)布過的第5批目錄里共有498款車型，但這一目錄很快被刪除。

　　一天內(nèi)被移出補貼目錄的5款車型里，有兩款分別是東風汽車和陜西汽車的運輸車，其他三款車分別為凱迪拉克CT630E、榮威eRX5和榮威ei6。其中，榮威eRX5是上汽與阿里巴巴合作并正在2016世界智能制造大會上展示的一款互聯(lián)網(wǎng)車型。

　　業(yè)界的聚焦點在榮威eRX5最新采用的電池上——南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司生產(chǎn)的鎳鈷錳三元材料電池，南京樂金化學(xué)公司是韓國LG集團旗下的LG化學(xué)公司與中方合資成立的企業(yè)。

　　與微妙而敏感的電池身份猜測不同，在動力電池技術(shù)路線上，由三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰上演的“三國殺”正在公開升級。

　　除了資本競相追逐的三元鋰電池，不久前以個人身份投資珠海銀隆的董明珠押注的是鈦酸鋰電池技術(shù)，磷酸鐵鋰則是以比亞迪等中國企業(yè)為代表的另一條路線。

　　三元鋰電池在全球有著不可動搖的地位，主要以韓國三星SDI和LG化學(xué)、日本松下為代表，國內(nèi)多家主流乘用車以及商用車廠家的新能源產(chǎn)品都使用這幾家企業(yè)的電池。據(jù)統(tǒng)計，三元系電池目前占全球鋰離子電池市場的80%以上。

　　早期因比亞迪帶動以及美國A123等企業(yè)的影響，中國鋰電企業(yè)紛紛搞磷酸鐵鋰，后來政策及下游需求倒逼，不少中國企業(yè)紛紛上馬三元項目，2013年至2015年期間，中國動力電池發(fā)展迅速，三元鋰電池大有超磷酸鐵鋰之勢，目前，涉及三元材料概念股包括江特電機、杉杉股份、眾和股份、廈門鎢業(yè)、中國寶安、贛鋒鋰業(yè)等幾十家上市公司。同花順數(shù)據(jù)顯示，涉及鋰電池概念的上市公司就有近一百家。

　　在輕量化和能源密度高的優(yōu)勢下，尤其是行業(yè)政策對到2020年EKG（單體電池能量密度）明確進行了最低限制，2017年開始實施的新能源補貼新政也在技術(shù)和資金實力上都提出了更高的要求。此種情況下，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍曾比較看好三元系，認為其是未來的發(fā)展方向。

　　不過安全性較差，近來卻將三元鋰電池屢屢“拖入漩渦中”，雖然2017年開始取消了對三元鋰電池在客車上應(yīng)用的限制，但安全性的隱憂已經(jīng)開始使三元電池的份額為其他產(chǎn)品所逐步瓜分。

　　磷酸鐵鋰電池在國內(nèi)發(fā)展較早，主要代表企業(yè)多為比亞迪、國軒高科、天津力神、哈爾濱光宇電源股份有限公司、深圳沃特瑪、中航鋰電(洛陽)有限公司等中國企業(yè)。該技術(shù)在可靠性和長循環(huán)性上優(yōu)勢突出，但在能量密度上有瓶頸，且制備工藝較為復(fù)雜。隨著政策以及下游需求的變動，磷酸鐵鋰企業(yè)將獲得更大利好。

　　董明珠認定的鈦酸鋰技術(shù)，則較少有企業(yè)涉足，據(jù)了解，國際上僅日本東芝公司以鈦酸鋰為主。這種技術(shù)犧牲了鋰電池的高能量密度指標，換來了優(yōu)異的充放電倍率性能和長循環(huán)壽命，在一些電動汽車產(chǎn)品中也有應(yīng)用。但鈦酸鋰爭議頗大。電池專家則表示，鈦酸鋰負極電池最大的問題是能量密度低，價格高，適合在公交車上使用，不過近來碳負極快充電池技術(shù)進步很快，能量密度高，成本低。未來鈦酸鋰將面臨被碳負極快充電池技術(shù)替代的命運。前途渺茫。同時，王健林投資銀隆的興趣點則在于儲能技術(shù)，而非鈦酸鋰技術(shù)。

　　汽車界專家陳光祖曾告訴經(jīng)濟觀察報，2006年甚至更早一些，第二代鎳氫電池比較盛行，鋰電池屬于第三代，還有第四代、第五代，未來到底哪個材料會成為王者，真的是未知數(shù)。