隨著純電動(dòng)汽車(chē)逐步進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代，動(dòng)力電池行業(yè)也即將迎來(lái)“大考”。

12月18日，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(下稱(chēng)《規(guī)定》)，除了提高新建純電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)的生產(chǎn)門(mén)檻外，也對(duì)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)提出了更高要求。

與《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(征求意見(jiàn)稿)(下稱(chēng)意見(jiàn)稿)相比，《規(guī)定》沒(méi)有對(duì)新建動(dòng)力電池提出具體的技術(shù)指標(biāo)，但對(duì)于現(xiàn)有車(chē)用動(dòng)力電池企業(yè)的擴(kuò)能項(xiàng)目，明確指出企業(yè)上兩個(gè)年度產(chǎn)能利用率需“均不低于80%”。

此前，意見(jiàn)稿曾因?qū)π陆▌?dòng)力電池提出極高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)而引起業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議，盡管此次取消了這頗為嚴(yán)苛的“門(mén)檻”，但在動(dòng)力電池產(chǎn)能控制方面，《規(guī)定》在意見(jiàn)稿的基礎(chǔ)上，新增產(chǎn)能利用率的具體指標(biāo)，進(jìn)一步明確了“淡化事前審批，加強(qiáng)事中事后監(jiān)管，規(guī)范市場(chǎng)主體投資行為”的思路。

除此之外，意見(jiàn)稿引導(dǎo)純電動(dòng)車(chē)企業(yè)掌握關(guān)鍵零部件生產(chǎn)能力的方向沒(méi)有改變?！兑?guī)定》要求，新建純電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)投資項(xiàng)目企業(yè)法人的股東，應(yīng)擁有車(chē)用動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件的知識(shí)產(chǎn)權(quán)和生產(chǎn)能力。

這意味著，車(chē)企與電池生產(chǎn)企業(yè)共同研發(fā)、車(chē)企獨(dú)立研發(fā)動(dòng)力電池的情況將成為趨勢(shì)，無(wú)論是動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)還是電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，都將面臨更嚴(yán)厲的考核與更激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

“極高”技術(shù)指標(biāo)取消

《規(guī)定》取消了新建動(dòng)力電池投資項(xiàng)目的技術(shù)指標(biāo)，令業(yè)內(nèi)大松一口氣。

此前意見(jiàn)稿明確，新建車(chē)用動(dòng)力電池單體/系統(tǒng)投資項(xiàng)目，除滿足國(guó)家和行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)外，還應(yīng)該達(dá)到當(dāng)前行業(yè)領(lǐng)先水平。具體而言，能量型動(dòng)力電池單體、系統(tǒng)功率密度分別不小于300瓦時(shí)/千克、220瓦時(shí)/千克，功率型動(dòng)力電池單體、系統(tǒng)的快充倍率分別不小于8C、5C。

這樣的標(biāo)準(zhǔn)在業(yè)內(nèi)引發(fā)了震動(dòng)。12月20日，一位從事動(dòng)力電池材料研發(fā)的人士也對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，電池技術(shù)的提升對(duì)續(xù)航貢獻(xiàn)最大，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，能量密度提升一定是汽車(chē)電池的發(fā)展趨勢(shì)，但在目前的技術(shù)條件下，這一指標(biāo)顯然是超前的。

據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)尚未有一家企業(yè)的量產(chǎn)電池能夠達(dá)到300瓦時(shí)/千克。有數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)主流電池廠商今年主推電池的單體能量密度基本在210-230瓦時(shí)/千克左右，與意見(jiàn)稿的規(guī)定相差甚遠(yuǎn)。

而根據(jù)工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖》，BEV動(dòng)力電池和PHEV動(dòng)力電池單體能量密度到2020年的目標(biāo)分別是350瓦時(shí)/千克、200瓦時(shí)/千克，與意見(jiàn)稿規(guī)定的項(xiàng)目技術(shù)要求剛剛接近。

好在，終版的管理規(guī)定并未采用上述嚴(yán)格的技術(shù)指標(biāo)。對(duì)新進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域的項(xiàng)目，企業(yè)只需要具備足夠的研發(fā)能力，并承擔(dān)起電池回收利用的責(zé)任，在技術(shù)指標(biāo)方面，“達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先水平”即可。也就是說(shuō)，政策對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)采取了更為開(kāi)放的態(tài)度。

另一方面，《規(guī)定》弱化了對(duì)能量密度等技術(shù)指標(biāo)的要求，也進(jìn)一步明確了“市場(chǎng)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)資源配置中起決定性作用”的思路。

事實(shí)上，在意見(jiàn)稿出臺(tái)之前，受補(bǔ)貼等因素的影響，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)企業(yè)及電池企業(yè)一直追求更高能量密度、更高充電倍率的動(dòng)力電池，但也帶來(lái)了不少隱患。

記者了解到，今年已發(fā)生新能源汽車(chē)起火事件有40余起，盡管很難明確責(zé)任歸屬，但在一定程度上反映，部分企業(yè)在技術(shù)達(dá)不到要求的情況下勉強(qiáng)申請(qǐng)補(bǔ)貼，給產(chǎn)品帶來(lái)安全性等潛在風(fēng)險(xiǎn)。

《規(guī)定》取消動(dòng)力電池技術(shù)指標(biāo)限制的同時(shí)，業(yè)內(nèi)也有預(yù)期，2020年左右財(cái)政補(bǔ)貼將退出，屆時(shí)能量密度等指標(biāo)也將在政策層面消失。從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，動(dòng)力電池的能量密度有多高、電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程有多長(zhǎng)，終將交由市場(chǎng)決定。而這對(duì)于部分電池廠商而言也許是致命的。

中國(guó)新能源汽車(chē)知名專(zhuān)家王秉剛對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，“補(bǔ)貼退坡對(duì)電池廠來(lái)說(shuō)是一次大洗牌?，F(xiàn)在好的電池廠是供不應(yīng)求，差的無(wú)人問(wèn)津，一些電池廠很可能會(huì)倒閉?！?br/>
值得一提的是，目前，韓國(guó)LG、三星和日本松下都有計(jì)劃或已經(jīng)啟動(dòng)在中國(guó)的電池相關(guān)項(xiàng)目，隨著2020年以后補(bǔ)貼政策退坡，國(guó)內(nèi)電池廠需要與國(guó)外廠商的正面競(jìng)爭(zhēng)。

嚴(yán)控產(chǎn)能利用率

對(duì)于現(xiàn)有車(chē)用動(dòng)力電池?cái)U(kuò)能項(xiàng)目，意見(jiàn)稿并未提出“硬性要求”，只是要企業(yè)在上兩個(gè)年度車(chē)用動(dòng)力電池產(chǎn)能利用率均高于全行業(yè)平均水平，且產(chǎn)品生產(chǎn)及應(yīng)用未發(fā)生質(zhì)量安全事故。

但終版《規(guī)定》明確要求，現(xiàn)有動(dòng)力電池?cái)U(kuò)能項(xiàng)目，企業(yè)上兩個(gè)年度的產(chǎn)能利用率均不低于80%。這對(duì)于絕大多數(shù)電池生產(chǎn)企業(yè)而言都是個(gè)不低的指標(biāo)，在此情況下，頭部企業(yè)能夠繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模，而另外一些競(jìng)爭(zhēng)力不足的企業(yè)，會(huì)進(jìn)一步“讓”出市場(chǎng)份額。

從行業(yè)發(fā)展的角度講，嚴(yán)格新建動(dòng)力電池項(xiàng)目的審批、控制低端產(chǎn)能也是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。此前意見(jiàn)稿甫一發(fā)出，業(yè)內(nèi)就有不少支持的聲音，認(rèn)為產(chǎn)能利用率的確應(yīng)作為重要的考核指標(biāo)。

長(zhǎng)期觀察新能源汽車(chē)領(lǐng)域的一位專(zhuān)家對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，前幾年投資過(guò)熱，電池方面低水平投入很多，造成現(xiàn)在很多電池廠產(chǎn)能利用率偏低，電池賣(mài)不出去。

在新能源汽車(chē)發(fā)展的帶動(dòng)下，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也經(jīng)歷了大舉擴(kuò)張，僅工信部批準(zhǔn)的汽車(chē)動(dòng)力電池企業(yè)便有56家。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2017年我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到185GWh，而電池產(chǎn)量?jī)H為44.5GWh，整個(gè)行業(yè)產(chǎn)能利用率不足30%。

目前盡管龍頭企業(yè)電池供不應(yīng)求，如寧德時(shí)代、比亞迪、比克等企業(yè)在加速產(chǎn)能擴(kuò)張，但除此之外的其他動(dòng)力電池企業(yè)，合計(jì)僅擁有約13%的市場(chǎng)需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，且其中大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率僅10%。

上述專(zhuān)家也指出，目前的企業(yè)數(shù)量和產(chǎn)能“肯定是太多了”?！皠?dòng)力電池是一項(xiàng)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，不是說(shuō)人人搭一個(gè)廠房、買(mǎi)一些設(shè)備就能生產(chǎn)的，需要有很強(qiáng)的研發(fā)實(shí)力及資本能力，生產(chǎn)管理水平也要求很高?！?br/>
他認(rèn)為，嚴(yán)控產(chǎn)能的政策既能引導(dǎo)企業(yè)理性投資，也能促進(jìn)行業(yè)優(yōu)勝劣汰?！斑@樣(產(chǎn)能利用率低)的電池廠商不應(yīng)再擴(kuò)大產(chǎn)能，因?yàn)樗痪邆渥銐虻氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，繼續(xù)投入的話會(huì)造成更大浪費(fèi)?！?br/>
一位新勢(shì)力造車(chē)企業(yè)相關(guān)人員認(rèn)為，整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)都是資金密集和技術(shù)密集型行業(yè)，在嚴(yán)控產(chǎn)能擴(kuò)張的情況下，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，入局的企業(yè)將更加全力以赴，加速形成寡頭。

整車(chē)企業(yè)入局電池競(jìng)爭(zhēng)

除了電池企業(yè)的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，整車(chē)企業(yè)加入電池領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)使行業(yè)的洗牌更加迅速。

《規(guī)定》要求，新建純電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)投資項(xiàng)目企業(yè)法人的股東，應(yīng)擁有車(chē)用動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件的知識(shí)產(chǎn)權(quán)和生產(chǎn)能力。這意味著，整車(chē)企業(yè)投入動(dòng)力電池的研發(fā)和生產(chǎn)將是大勢(shì)所趨。

事實(shí)上，由于行業(yè)集中度高，頭部動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)品供不應(yīng)求，已經(jīng)有不少車(chē)企與電池廠商展開(kāi)戰(zhàn)略合作，采取入股或合資建廠等方式，提高動(dòng)力電池供應(yīng)的穩(wěn)定性。

12月20日，寧德時(shí)代與吉利共同宣布組建合資公司，注冊(cè)資金10億元，雙方分別持股51%、49%。而在此前，寧德時(shí)代已經(jīng)分別與上汽、東風(fēng)、廣汽等成立了合資企業(yè)，其中，上汽和廣汽更是與寧德時(shí)代“深度綁定”，雙方不但共同成立了電池系統(tǒng)企業(yè)，還合資研發(fā)生產(chǎn)電芯。

以上汽為例，兩家與寧德時(shí)代的合資公司分別叫“上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司”和“時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司”，前者電池系統(tǒng)主要采用上汽的技術(shù)，后者電芯則主要采用寧德時(shí)代的技術(shù)。

目前，大部分車(chē)企與電池企業(yè)的合作主要在電池系統(tǒng)層面，車(chē)企主要考慮的是保證電池的持續(xù)供應(yīng)，而將雙方合作延伸至上游的電芯領(lǐng)域，則是進(jìn)一步攻堅(jiān)核心技術(shù)，提升電池供應(yīng)質(zhì)量，并贏得更高的自主性。

對(duì)于整車(chē)企業(yè)而言，參與電池研發(fā)也具有市場(chǎng)認(rèn)知等方面的優(yōu)勢(shì)。上汽乘用車(chē)技術(shù)中心副主任朱軍此前在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，與電池廠商相比，車(chē)企對(duì)市場(chǎng)感知更為敏銳?！敖酉聛?lái)電池應(yīng)該往哪個(gè)方向走，由于所站的角度不同，我們的感覺(jué)是不一樣的。在電芯產(chǎn)業(yè)，我們知道什么樣的電芯是消費(fèi)者最喜歡的和最能夠接受的。”

值得一提的是，時(shí)代上汽不只是上汽自主品牌的“內(nèi)部供應(yīng)商”，而是將輻射到更多品牌及產(chǎn)品，成為上汽布局新能源全產(chǎn)業(yè)鏈的重要落子。朱軍透露，隨著第二期工廠建設(shè)投產(chǎn)，大眾和通用也會(huì)用時(shí)代上汽生產(chǎn)的電芯，中國(guó)市場(chǎng)上，大眾MEB純電動(dòng)平臺(tái)的電池工廠就在時(shí)代上汽。

“我們把做產(chǎn)業(yè)鏈看得甚至比做產(chǎn)品重要。我的任務(wù)是用我們的技術(shù)把新能源產(chǎn)業(yè)鏈做起來(lái)，用產(chǎn)品服務(wù)把有生命力的合作伙伴帶進(jìn)來(lái)，用技術(shù)創(chuàng)造一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的、面向全中國(guó)服務(wù)的云產(chǎn)業(yè)鏈。”朱軍表示。

隨著未來(lái)新能源汽車(chē)產(chǎn)量提升，整車(chē)廠和先進(jìn)的電池廠展開(kāi)合作共同研發(fā)動(dòng)力電池，這種模式可能在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)占據(jù)主流。上述專(zhuān)家分析，電池作為一項(xiàng)關(guān)鍵的核心零部件，關(guān)系到電動(dòng)汽車(chē)的性能、成本以及壽命，很大程度上決定了電動(dòng)車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，能否自建或者合資建立電池研發(fā)、生產(chǎn)項(xiàng)目，決定著整車(chē)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

在他看來(lái)，隨著電動(dòng)車(chē)更大規(guī)模地普及，像比亞迪這樣整車(chē)廠自己做電池的模式將會(huì)凸顯出很大優(yōu)勢(shì)，未來(lái)或?qū)⒂懈嗾?chē)廠投入到動(dòng)力電池的研發(fā)與生產(chǎn)中，而《規(guī)定》幾乎完全放開(kāi)了電池行業(yè)的準(zhǔn)入規(guī)則，也為整車(chē)廠的入局提供了契機(jī)。不難想象，未來(lái)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)將會(huì)非常熱鬧。