電動車的吐槽與銷量成正比。特別是入冬以來，電動車的續(xù)航縮水更是熱點話題。電動車到底是指引汽車未來的天使，還是折磨消費者的魔鬼？

比如，蔚來汽車的緊急救援車，最受歡迎的不是號稱移動充電寶的純電動車，而是備有柴油發(fā)電機的燃油車，可以全天候服務。

原以為這是蔚來的一大發(fā)明，車聚君查了下谷歌，才知道美國最大的汽車俱樂部AAA，早在2011年就提供了類似的服務。

電動車有難，燃油車救援。大家想到一起了。

另一個造車新勢力——車和家，則推出了一款號稱“沒有里程焦慮”的電動車理想智造ONE，表面上看是自帶了充電寶，其實質(zhì)就是安裝了一個汽油機作為增程器，最后用電機驅(qū)動車輛。

這款“純電動車”仍然需要內(nèi)燃機的協(xié)助，才能實現(xiàn)續(xù)航無憂。

為了更好地推廣電動車，有人建議在需要長途旅行的情況下，電動車主可以“電換油”，用電動車去租賃公司做抵押，以補貼價換取燃油車，免去里程焦慮之憂。這項服務，在歐洲一些國家，已經(jīng)開始。

而國內(nèi)的蔚來，也對個別喜歡冬天到大興安嶺探險的用戶，也許諾可以提供同等豪華度的燃油車代步。比歐洲先進的是，似乎不用抵押。

看到這些消息，車聚君似乎發(fā)現(xiàn)了一個道理，那就是：電動車的救星，原來是燃油車。

不信？我們一起看看，電動車上的炫耀光環(huán)為什么一個接一個被質(zhì)疑？

1，沒有補貼的電動車還會繁榮嗎？

政府是所有電動車市場背后最大的推手?？梢哉f，沒有各國各地區(qū)政府主導修建充電基礎設施，出臺稅收減免、特權牌照、優(yōu)先通行/停車等優(yōu)惠政策，就不會有電動車欣欣向榮的今天。

可是，這里有一個“兩難困境”。

如果是續(xù)航夠長（一般指500公里以上）的電動車，那成本決定了售價很高，那么政府的補貼相當于用全體老百姓的錢，在補貼富人。如果該電動車價格親民，那它的續(xù)航一定是個夢魘，會束縛消費者的自由出行。

同時，補貼還要面臨兩個“可怕現(xiàn)實”。

一是在一些場景下政府的錢補貼了續(xù)航并不理想、做工相當感人的電動車，這就讓老百姓的錢花冤枉了。二是在監(jiān)管不力時，一些補貼落在了騙補者手里，造就了一批因說謊而致富的人。這是不公平的。

一旦政府不再補貼，市場會如何？看兩個例子。

先說荷蘭，政府為了培育電動車市場，出臺了各種組合拳式的政策，提出了2020年累積銷售20萬輛插電車輛（含插電混動和純電動車）的目標。撒錢的效果十分有效，一度把荷蘭推上了全球電動車銷量占比前三名的位置，而且是連續(xù)3年。最高的是2015年，電動車幾乎達到當年新車銷量的10%。

2016開始，政策不再青睞混動，而是向純電動傾斜，插電混動銷量立刻腰斬，到2017年竟然沒有賣出一輛?？傮w上看，電動車的市場份額在2017年跌到五年前的水平，只有2.6%，在全球排名也大幅滑落。

香港的情況也十分的類似，2017年4月新政推出，補貼取消，火熱的電動車市場立即進入冬季。今年再推以舊換新，希望充分利用各種基礎設施，刺激電動車繼續(xù)增長。但效果如何，還有待觀察。

車聚君認為，在電動車市場尚未成熟時，企業(yè)依賴政策無可厚非，但同時要準備應對可能產(chǎn)生的風險。否則，一旦政策出現(xiàn)波動，電動車的銷量將會遇到致命打擊。

作為世界上兩個最大的電動車市場，中國和美國的電動車都面臨著減少/中止補貼的現(xiàn)實。

美國政府最近表態(tài)，購買電動汽車可享受2500-7500美元（約合人民幣17,000-51,200元）聯(lián)邦稅抵扣的優(yōu)惠政策或?qū)⒂?020/2021年終止。

中國政府早已確立了2020年底終止所有新能源車補貼的政策。

奶瓶即將拿開，一些還不能斷奶的電動車企或?qū)⒃谔淇拗胸舱邸６鴥e幸存活下來的，不得不思考一個問題：后補貼時代如何讓消費者繼續(xù)樂意購買電動汽車？

2，唯有電動車才能自動駕駛？

由于電動車技術含量相對不高，造車的門檻相對較低，為了尋找賣點，新勢力車企紛紛亮出互聯(lián)網(wǎng)武器，力圖把智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等賣點裝飾在電動車上，以此與傳統(tǒng)車企區(qū)別開來，樹立高科技形象。

實際上，智能汽車并非只屬于電動車。

世界首款實現(xiàn)L3自動駕駛功能的2017款奧迪 A8，和今年首個把自動駕駛技術投入到商業(yè)運作的Waymo，不約而同都選擇了混合動力作為依托。這是因為各種傳感器、執(zhí)行機構和處理系統(tǒng)的大量應用，加劇了對動力和電能的消耗，而混合動力技術可以更好地滿足這些要求。

更令人鼓舞的是，通用汽車的2018款凱迪拉克CT6在傳統(tǒng)動力總成上，實現(xiàn)了世界上首個高速道路上無需雙手的輔助駕駛功能。這更說明，智能駕駛技術并非唯電動車不可。

3，柴油車衰落即電動車增長？

曾幾何時，柴油動力占據(jù)了歐洲輕型汽車的半壁江山。近年由于大眾公司“柴油門”造假導致了監(jiān)管收緊，小排量柴油車售價飆升，2015-2017年間的市場份額迅速萎縮。在希臘，柴油車份額下滑了20個百分點。

按照慣有邏輯，號稱綠色環(huán)保的電動車本應該迅速上位，取代柴油車萎縮后讓出的市場份額。但實事是，柴油車讓位后的空白，大部分被性價比更高、使用更方便的汽油車攻占，電動車只分到很少的一部分。

4，電動車真的是零排放？

電動車“零排放”經(jīng)常被提及，在美國很多電動車牌照上掛有“Zero Emision”字樣。這其實是經(jīng)不起推敲的說法，因為電是二次能源，發(fā)電過程是有排放的。

國際上通行的做法，就是計算從油井到車輪（Well to Wheel）或稱能源全生命周期產(chǎn)生的CO2 排放。這是一筆很難算清的糊涂賬，因為涉及到的因素太多，而且又是一個動態(tài)變化的過程，所以才會有很多針鋒相對的研究報告，莫衷一是。

2018年春天，Aramco公司在SAE 國際年會上發(fā)布報告，把中國各地區(qū)的電力來源做了詳細的分類研究，并考慮了各地區(qū)全年氣溫變化對不同車用動力系統(tǒng)效率的影響，分別計算出到用戶終端的碳排放。同時，他們也把中國市場上油品從來源國開始計算，涵蓋開采技術、原油與成品油的運輸通道、各地煉油水平等影響。

結論是：電動車和燃油車的碳排放在不同地區(qū)不同季節(jié)互有高低，具體情況具體分析。

看起來是沒有結論的結論，但至少說明在碳排放方面，這兩種動力方式?jīng)]有絕對的優(yōu)劣之分。當然，這個結論本身也是動態(tài)的－－發(fā)電技術、電力來源、燃油車效率的改善提高，都在變化中。

唯一沒有爭議的，就是：非要說電動車是零排放，那必須加一個限定條件－－在使用過程中。

5，電動車用起來更省錢？

對于汽車來說，除了初期購置成本，消費者更看重使用成本。一個簡單的辦法，就是計算車輛行駛相同距離的費用。這就涉及到各種能源結構和消費價格，自然與各國各地密切相關。

美國人算過，按照加州的電價和油價，特斯拉的Model 3比市場上經(jīng)濟性最高的幾個混合動力車，每英里的成本還高1美分。

中國也有人算過這筆帳，結論是每公里運行成本汽油機幾乎比電動車貴一倍，但如果換成天然氣發(fā)動機的話，可以和電動車打個平手。歐洲由于油價奇高加上充電有優(yōu)惠，電動車的優(yōu)勢更大一些。

當然也有一些特殊情況。如充電使用22:00－6:00的谷電，則電動車一公里的能源使用成本只有燃油車的1/10；如果特斯拉車主使用超級充電樁，則用電成本近乎為0。

從發(fā)展歷程看。如果把Tesla成立的2003年作為新時代電動車的元年，那么15年過去了，市場對電動車的接受還是十分緩慢。于是，激進環(huán)保人士和利益團體共同攜手，把希望寄托在政府身上，希望強制禁止燃油車的銷售。

這方面，歐洲各國步子比較大，各種議案此起彼伏，但真正進入執(zhí)法程序的寥寥無幾。英國《經(jīng)濟學人》（The Economist）雜志提供了輿論上的支持，2017年8月，一篇名為“內(nèi)燃機的死亡（Death of Internal Combustion Engines）”的文章在世界各地掀起了波浪。

牛津大學研究員Felix Leach、伯明翰大學徐宏明教授等16位全英學者，聯(lián)合署名對文章提出質(zhì)疑，全文不長，中文如下：

我們不同意關于內(nèi)燃機（簡稱ICE）滅亡的斷言。純電動車是未來的一部分，然而，據(jù)可靠的研究，到2040年，陸地交通運輸90％的能源，將繼續(xù)來自碳氫燃料，其中也包括可再生能源和傳統(tǒng)能源。此外，我們目前的發(fā)電能力遠遠不能滿足車輛全電動的電力需求。另外，電池生產(chǎn)也過程不是零排放。

除了公路貨運，用于農(nóng)業(yè)、建筑行業(yè)以及長途旅行的車輛，將繼續(xù)是內(nèi)燃機做動力，別無選擇。文章還提到禁止新車“依賴于內(nèi)燃機”，但實際上，許多這樣的車輛仍將包含內(nèi)燃機作為混合動力。

如今的內(nèi)燃機是一臺現(xiàn)代化的機器;技術創(chuàng)新取得了巨大飛躍，效率得到了提高，排放進一步降低。更進一步，有望實現(xiàn)接近零污染的動力驅(qū)動;未來的燃料，將提供可持續(xù)性脫碳策略（注指的是將大氣中的二氧化碳回收利用）。如果我們停止投資內(nèi)燃機，我們就有可能失去改進技術的機會，特別是在電動汽車不能達到預期性能的情況下。

妖魔化內(nèi)燃機看似政治上正確，但工程上卻是一大敗筆。

這個觀點和車聚君三年前的一篇文章十分一致。（大眾丑聞，敲響了汽車內(nèi)燃機的喪鐘？丨聚論）

這篇文章截稿時，正好看到原科技部長萬鋼關于新能源發(fā)展的一篇文章，其中提到：

“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆?/p>

“2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發(fā)展，充分利用內(nèi)燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質(zhì)壓燃、轉(zhuǎn)子發(fā)動機等創(chuàng)新成果，促進內(nèi)燃機與電驅(qū)動技術的融合發(fā)展，在帶動產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時，使排放降到更低，有效支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級?！?/p>

車聚小結

車聚君認為，從企業(yè)角度看，培育市場需要時間和資金，政府不可能無限止做提款機，而燃油車將是這個資金來源的重要渠道－－用燃油車產(chǎn)生的利潤滋養(yǎng)電動車，讓稚嫩的電動車反過來殺死壯年的燃油車，聽上去邏輯有點問題。

如果燃油車真的戛然而止，那么電動車的發(fā)展，就像增程式電動車的內(nèi)燃機突然熄火一樣會讓整個車輛失去動力。

對消費者而言，在所有人能接納電動車之前，在續(xù)航里程（以EPA為準）未達到500公里以前，在充電設施尚未完善以前，不能剝奪他們選擇燃油車的權利。

當然，我們不否認電動車是未來汽車的大趨勢，只是認為它很可能不是唯一趨勢。在可預見的未來，二者將共存于我們生活中。這就像L5的自動駕駛可能永遠無法全面普及，而不得不和人工駕駛長期共存一樣。

所以，停止爭吵內(nèi)燃機和電動車哪個最有前途吧。未來，將是融合的天下。誰也不用diss誰，開電動車和燃油車都能看到羅馬城的藍天白云。