驅(qū)動電機(jī)作為純電新能源車的三大部件之一，是新能源車企最核心技術(shù)。隨著動力電池的目標(biāo)已經(jīng)向著300WK/GK邁進(jìn)，目前已涌現(xiàn)出了一大批優(yōu)秀的電池企業(yè)，最知名的的就是比亞迪了。但相應(yīng)的，驅(qū)動電機(jī)方面卻并沒有太過于強(qiáng)勢的企業(yè)。

這說明目前新能源車企在核心技術(shù)方面還是有偏科。

目前主流的驅(qū)動電機(jī)有集中式、輪邊式和輪轂式三種形式，目前都為永磁同步電機(jī)技術(shù)，區(qū)別只是電機(jī)安裝在車輛的位置不同而已。實(shí)際上驅(qū)動電機(jī)技術(shù)并不是剛剛開始發(fā)展的，新能源汽車跟無軌電車所使用的的驅(qū)動電機(jī)是一樣的，無軌電車先后經(jīng)歷了直流電機(jī)、異步交流電機(jī)、永磁同步電機(jī)等階段，而新能源汽車則是直接進(jìn)入永磁同步電機(jī)。所以說驅(qū)動電機(jī)技術(shù)并非什么前沿科技，只是我們目前不是掌握的不是那么踏實(shí)而已。

驅(qū)動電機(jī)的基本工況要求

驅(qū)動電機(jī)相當(dāng)于傳統(tǒng)車的發(fā)動機(jī)，將能源轉(zhuǎn)化為驅(qū)動力，但考慮到車輛使用時候的速度、續(xù)航、耐久等需求，至少要滿足這樣幾種基本要求：

1.寬調(diào)速范圍：要求驅(qū)動電機(jī)在低速時能輸出大扭矩，以滿足起步時需求；高速巡航時則需要具有恒定功率輸出特性，以滿足線性加速；

2.高密度輕量化：以滿足安裝空間和整車布置、重量的限制；

3.高效率：節(jié)能省電以保證更大的續(xù)航里程，畢竟不可能無限堆積電池；

4.能量回收：可以在車輛減速時將制動的部分動能回收，從而達(dá)到增加續(xù)航里程。不過目前各品牌對這方面做得并不好；

5.高可靠性與安全性：其機(jī)械強(qiáng)度、抗震性、冷卻技術(shù)、電器系統(tǒng)和控制系統(tǒng)都必須能滿足車輛安全性的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定；

6.成本能夠持續(xù)降低；

事實(shí)上目前沒有哪家的驅(qū)動電機(jī)能夠完全滿足以上所有要求，但能夠滿足更多的要求則肯定該驅(qū)動電機(jī)越為優(yōu)秀。

驅(qū)動電機(jī)的類型：

1.集中式驅(qū)動電機(jī)：集中式驅(qū)動電機(jī)與傳統(tǒng)車橋最為相似，在驅(qū)動車輪時候必須要通過過渡零部件，如減速器、傳動軸等。目前大多數(shù)低速電動車基本是此類結(jié)構(gòu)，主要是此類結(jié)構(gòu)最為簡單低廉。而這些低速電動車還有個問題是普遍省略了變速器。這就帶來了一個問題，那就是起步或爬坡時候的低扭不足；再就是體積相對較大，傳動效率不高等缺點(diǎn)。

因此有不少車型干脆采用雙驅(qū)動電機(jī)的方式以彌補(bǔ)動力不足的問題，這也是新能源汽車中四驅(qū)的比例遠(yuǎn)比傳統(tǒng)車高的原因，同時也解釋了為什么很多那些互聯(lián)網(wǎng)造車的首發(fā)車型為何大多是SUV的原因。

目前市場的主流是集中式驅(qū)動電機(jī)+傳統(tǒng)車橋，這是因?yàn)槠浣Y(jié)構(gòu)特點(diǎn)，傳統(tǒng)車橋只要稍加改裝就可以匹配，因此可以減少非常大的研發(fā)費(fèi)用。

2.輪邊式驅(qū)動電機(jī)：輪邊式結(jié)構(gòu)至少需要兩臺驅(qū)動電機(jī)，當(dāng)然也可能更多。兩個驅(qū)動電機(jī)布置在車橋的兩側(cè)，通過側(cè)減速器和輪邊減速器實(shí)現(xiàn)減速增扭來驅(qū)動單個車輪。輪邊電機(jī)可以需要驅(qū)動軸，也可以不需要，這是它與集中式驅(qū)動電機(jī)不同的地方。

但相對集中式來說，輪邊式對整車底盤布置的意義重大，尤其是在后軸驅(qū)動的情況下，傳統(tǒng)轎車由于要通過一根長長的傳動軸將前方變速器的動力傳遞到后輪，會因?yàn)檐嚿砗蛙囕嗛g的變形運(yùn)動產(chǎn)生非常多的影響，但輪邊驅(qū)動電機(jī)則可以直接裝在車輪邊上，因此無需考慮太多的抗扭變形等因素，因此也就可以將底盤做得非常平坦，車身也可以更富有變化。

3.輪轂式驅(qū)動電機(jī)：簡單說，輪轂電機(jī)就是將所有東西一股腦的裝在輪轂中，如驅(qū)動電機(jī)、減速器等在輪轂內(nèi)部直接驅(qū)動車輪，其實(shí)這是目前最為常見的驅(qū)動形式，基本上家家都有的電瓶車后驅(qū)動輪都是這種結(jié)構(gòu)。其最大的優(yōu)點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)小巧，省去了差速器、半軸以及變數(shù)裝置。同時因?yàn)樯倭诉@些結(jié)構(gòu)的機(jī)械損失，相應(yīng)提高了傳動效率。

所有輪轂式驅(qū)動電機(jī)其實(shí)并不是什么太陌生的技術(shù)，但現(xiàn)實(shí)是極少有量產(chǎn)車使用，雖然各家的概念車基本都是以輪轂式為假想基礎(chǔ)的。

這是因?yàn)槠渥畲蟮募夹g(shù)難題是協(xié)調(diào)控制，行駛中哪臺電機(jī)需要工作、哪臺需要停止，在什么時機(jī)和工況下工作，這就難了。比如轉(zhuǎn)彎時兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)動的速度不一樣，而輪轂式結(jié)構(gòu)肯定沒有差速器來協(xié)調(diào)兩輪的，這就需要電子差速裝置來控制，但目前大家的技術(shù)都有點(diǎn)不太樂觀。

現(xiàn)在影響輪轂電機(jī)在電動車上大規(guī)模使用的原因很多，除了協(xié)調(diào)控制問題之外，還有散熱、耐沖擊、可靠性和成本等因素在制約。