在最近兩年的時(shí)間中，關(guān)于自動(dòng)駕駛的話題不斷升溫，特別是今年，進(jìn)入2018年，包括Waymo、百度等在內(nèi)的多家企業(yè)緊鑼密鼓地推出了自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營。這樣密集的節(jié)奏讓人們意識(shí)到，自動(dòng)駕駛商業(yè)化元年或已開啟。但與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛的快速升溫和激進(jìn)發(fā)展所引起的爭(zhēng)議也越來越大。

自動(dòng)駕駛無論是從技術(shù)還是法理上來看，目前在短時(shí)間內(nèi)能不能達(dá)到？筆者認(rèn)為，這個(gè)短時(shí)間至少以10年計(jì)算。但從這兩年的企業(yè)發(fā)展來看，自動(dòng)駕駛似乎已經(jīng)可以手到擒來一般簡(jiǎn)單。在國內(nèi)，我們可以看到一堆企業(yè)宣稱自己達(dá)到了L3或者L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，而全自動(dòng)駕駛（即無人駕駛）的實(shí)現(xiàn)時(shí)間在5年之內(nèi)，一些激進(jìn)的企業(yè)甚至宣稱自己在2020年左右就可以實(shí)現(xiàn)。

自動(dòng)駕駛真的是soeasy了嗎？目前全球量產(chǎn)最高級(jí)別的自動(dòng)駕駛車是奧迪A8，自動(dòng)駕駛級(jí)別是L3，而在國內(nèi)剛剛上市且具備自動(dòng)駕駛的大眾品牌高端SUV探岳，自動(dòng)駕駛級(jí)別是L2。被許多人奉為大神級(jí)存在的特斯拉，其自動(dòng)駕駛級(jí)別應(yīng)該在L2-L3之間。即便特斯拉宣稱其自動(dòng)駕駛是全球最為領(lǐng)先的，但其實(shí)，說特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)屬于高級(jí)輔助駕駛也可以。從全球來看，大部分企業(yè)的自動(dòng)駕駛（可量產(chǎn)）都在L2級(jí)別，或者向L3過渡的階段。

在2017年的法蘭克福車展上，寶馬董事會(huì)成員KlausFrhlich表示，公司現(xiàn)在用于L2級(jí)別自動(dòng)駕駛的傳感器和硬件，比一些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手（如特斯拉）用于L5級(jí)別的都要多。他表示，“現(xiàn)在還沒法將用于L5的傳感器堆在一起，因?yàn)樗麄冞€不存在。我們必須開發(fā)基于芯片的激光特種，而且不是只要一個(gè)，而是需要五個(gè)。”

在L3之上的Level4自動(dòng)駕駛的算法準(zhǔn)確性和精確性要求達(dá)到甚至超過人類的認(rèn)知水平，這就需要的是極具快速精準(zhǔn)的算法和穩(wěn)定的計(jì)算平臺(tái)。當(dāng)然，這更離不開硬件的支撐。從某種程度來說，自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)首先是基于硬件的提升，而這基本上掌握在零部件企業(yè)的手中，特別是傳感器的升級(jí)。在零部件企業(yè)中，博世目前正在推進(jìn)技術(shù)由L2向L3轉(zhuǎn)變，其計(jì)劃在3年內(nèi)推出L3級(jí)別的量產(chǎn)系統(tǒng)。而從這個(gè)基礎(chǔ)來看，在2020年實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛無異于是“天方夜譚”。

在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，雖然在很多研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的企業(yè)看來，激光特種在環(huán)境感知方面有很好的表現(xiàn)，但礙于成本，激光特種現(xiàn)在離量產(chǎn)還有很遠(yuǎn)的一段距離。而除了上述技術(shù)方面的挑戰(zhàn)，目前業(yè)界在自動(dòng)駕駛運(yùn)營過程中的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、高精度地圖技術(shù)、自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)、法律法規(guī)以及人才方面，也都面臨著較大的挑戰(zhàn)。其實(shí)，拋開傳感器此類硬件是否支撐不說，作為自動(dòng)駕駛另一個(gè)基礎(chǔ)的高精度地圖目前也還沒有辦法做到支撐L4以上級(jí)別的實(shí)路行駛。

在高德地圖的一次采訪中，對(duì)方高層坦言現(xiàn)在是屬于硬件賦能軟件的階段，并不是軟件賦能硬件的階段。在基礎(chǔ)尚且沒有達(dá)到的情況下，要實(shí)現(xiàn)所謂的自動(dòng)駕駛高階或者是期待的L5級(jí)別，難道不是“無根之木”的事情嗎？即便是把智能作為大賣點(diǎn)的新造車企業(yè)，也并不完全認(rèn)同自動(dòng)駕駛短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)的觀點(diǎn)。

近期，筆者在和威馬汽車創(chuàng)始人沈暉交流時(shí)，沈暉很直接地表示，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的過程不見得那么快，全自動(dòng)駕駛可能還要十年。這種“實(shí)現(xiàn)”可能還只是在技術(shù)上的理論化場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)，在實(shí)操中，全自動(dòng)駕駛的時(shí)代可能還有很長(zhǎng)一段路要走。全自動(dòng)駕駛將帶來人類翻天覆地的變化，不僅僅是出行方式的單一變化。而從汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，一個(gè)小技術(shù)的驗(yàn)證通常都要耗費(fèi)很長(zhǎng)的時(shí)間，以確定對(duì)人全方位的保護(hù)，而未來這種大變化，所需要的時(shí)間只會(huì)更多。

汽車行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)迫使企業(yè)對(duì)新技術(shù)的研發(fā)快馬加鞭，特別是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入侵更加重了傳統(tǒng)汽車制造商的危機(jī)感。但互聯(lián)網(wǎng)的迭代理論在汽車行業(yè)中也有致命的弱點(diǎn)，迭代的是軟件，而硬件無法迭代，但決定一輛車的好壞與安全的主要還是硬件。在企業(yè)對(duì)智能駕駛前所未有的進(jìn)行大跨度追趕的時(shí)候，需要清醒地認(rèn)識(shí)到這個(gè)基本點(diǎn)。而互聯(lián)網(wǎng)在進(jìn)入這個(gè)行業(yè)的時(shí)候，也應(yīng)該更加尊重生命和對(duì)制造的敬畏。畢竟，所謂的顛覆并不是目的，而是升級(jí)的方式。

特別在近兩年，全球發(fā)生了多例自動(dòng)駕駛汽車事故，充分說明了這項(xiàng)技術(shù)目前還不夠成熟，未達(dá)到可以運(yùn)營的條件。目前，國內(nèi)一些企業(yè)為迎合消費(fèi)市場(chǎng)或制造噱頭，或夸大宣傳所謂的智能化配置，嚴(yán)重誤導(dǎo)了消費(fèi)者對(duì)汽車的真實(shí)認(rèn)知。

中國智能汽車指數(shù)第二批車型測(cè)評(píng)結(jié)果顯示，在所選取的10款近兩年上市的、累計(jì)銷量達(dá)3000臺(tái)以上，且廣泛應(yīng)用ADAS駕駛輔助系統(tǒng)的乘用車中。雖然大部分車型在AEB以及LDW（除未搭載）上表現(xiàn)不俗，但ACC、BSD和APS評(píng)級(jí)優(yōu)秀占比總體不足三成，其中，ACC目標(biāo)車靜止工況得分率有三款車型獲得滿分，而有三款車型均未得分。

一次評(píng)測(cè)，讓所謂的搭載N項(xiàng)ADAS的車型暴露了巨大的安全問題，宣傳與顯示“冰火兩重天”的背后，看起來在“大躍進(jìn)”的自動(dòng)駕駛可能需要“靜靜”了。