燃料電池：新能源車的新希望

9月1日起三類新能源車將免征購置稅，可以預見，隨著免征購置稅政策的實施，新能源車將迎來發(fā)展的大好時機，特別是電動汽車以行駛過程無污染和眾多車企積極參與的先發(fā)優(yōu)勢，銷量將會有大幅度提升。

不可否認，經(jīng)過近些年的發(fā)展，純電動汽車已成為眾多車企發(fā)展新能源車的主要路徑，但發(fā)展方向是否準確尚無法得知。

在國內(nèi)各車企“大干快上”電動汽車的同時，日本已經(jīng)在發(fā)展燃料電池技術(shù)。有報道稱，日本于2015年擬將氫燃料電池汽車投放市場；2016年，氫能源動力巴士投放市場；2017年，專業(yè)用氫能源動力汽車投放市場；2020年氫能源汽車燃料耗費價格與混合動力汽車基本持平。截至目前，雖然無法確認電力還是燃料電池，或是其他種類的能源會是未來汽車的動力來源，但日本發(fā)展燃料電池技術(shù)這一行動已經(jīng)在提醒我們，發(fā)展新能源車不應止步于電動。

不可否認，國內(nèi)各車企在電動汽車領(lǐng)域有了一定的積累，其研發(fā)的電動汽車較幾年前也有了長足進步。同時，消費者對電動汽車的接受程度也有了大幅提高。北汽新能源方面介紹，自其6月啟動“衛(wèi)藍先鋒”活動以來，兩個月訂單超過1000輛。但有一個事實無法回避，即今年上半年北京市電動汽車上牌只有600多個，而配置的指標有9382個，兩個數(shù)字之間巨大的落差主要是充電樁安裝受到多種因素制約。

其實，無論是儲能技術(shù)還是配套設(shè)施等方面，電動汽車還不成熟，目前來看它僅是新能源車的一種嘗試，既有技術(shù)上的瓶頸，又有推廣中的難點，大規(guī)模發(fā)展電動汽車風險可謂巨大。雖然可以用大規(guī)模生產(chǎn)推動產(chǎn)業(yè)進步來解釋，但大多數(shù)車企均在電動汽車上發(fā)力，還是有些操之過急，新能源產(chǎn)業(yè)有“跑偏”的危險。

這方面我們應借鑒日本的方法—其在混合動力有了一定的積累后，又開始發(fā)展燃料電池技術(shù)，這可以解讀為技術(shù)儲備，也可以解讀為未雨綢繆。一個汽車發(fā)達國家尚且如此，那么在汽車行業(yè)亟須提高的我們更應有憂患意識和前瞻的視野。當然，這不應是某一個或幾個企業(yè)的個體行為，而是頂層設(shè)計中除鼓勵發(fā)展電動汽車之外，也應鼓勵包括燃料電池在內(nèi)的其他新能源技術(shù)。而國內(nèi)車企做事往往喜歡一哄而上，這就更需要有相應的路線圖，以不違背市場原則的前提下，為新能源車的發(fā)展提供更多方向。

其實，相較于電動汽車，燃料電池汽車的推廣更為方便，受到的制約也更少；而隨著科技的進步，相信還有更好的、更便于推廣的技術(shù)出現(xiàn)。當然，無論是純電動、燃料電池技術(shù)，還是其他解決方案，都應受到足夠的重視和發(fā)展，過于側(cè)重某種技術(shù)可能會錯失未來，畢竟誰也無法預測科技的發(fā)展。

“技術(shù)小三”燃料電池曾致豐田特斯拉分手

現(xiàn)如今，電動汽車的發(fā)展主要依賴的是更精良的電池技術(shù)，這一點恐怕沒有哪家車企比日本豐田更能領(lǐng)悟其真正含義。因為豐田普銳斯嚴格意義上說是第一臺電油混動車型，而其動力最初則來源于利用金屬氫化物技術(shù)制成的電池。當然，現(xiàn)在大部分電動車的電池組早已經(jīng)被更先進的鋰電池所替代了。

上周，盡管豐田與特斯拉分道揚鑣，建立的電池研發(fā)聯(lián)盟合約終止，但同時豐田給予業(yè)界了非常明白的信息：那就是它已經(jīng)在另外一種可替代電力的重要能源上下足了血本。幾天前，在《財富》雜志舉辦的一次會議上，豐田北美地區(qū)負責人JimLentz在接受采訪時告訴記者說，“未來我們的研發(fā)重心會主要集中在燃料電池技術(shù)上。”

此前，很多媒體把燃料電池和電動車（EV）做了錯誤區(qū)分。其實，一臺燃料電池汽車就是一臺電動車，因為像純電池驅(qū)動的車子，燃料電池先將能量以化學能的方式儲存下來，之后再轉(zhuǎn)換成電能輸出供汽車使用。只不過燃料電池需要隨時補充氫氣，就像電池需要充電一樣。

密歇根州立大學教授、前通用研發(fā)部門負責人LarryBurns表示，“燃料電池”很多人聽起來會覺得很陌生，而這也是為什么這項技術(shù)很唬人、嚇退了不少投資者的原因。如果可以選擇的話，當初他可不會取一個像‘燃料電池’這樣的名字，而可能會把它叫做‘氫氣電池’，而的確這只是另一種電池技術(shù)罷了。因為從汽車的角度來講，不管電能是從普通電池還是燃料電池堆中釋放出來的，使用的是同樣的電力電子技術(shù)和電動機；運行的時候一樣很安靜，沒有換擋點。

其實燃料電池技術(shù)很早以前就出現(xiàn)了，只是近幾十年來，眾車企一直都表現(xiàn)得十分謹慎、對其保持著觀望的態(tài)度。而唯有現(xiàn)在，氫燃料電池技術(shù)發(fā)展日漸成熟，同時和目前的市場需求變得不謀而合。

所謂“事物存在必好壞參半”。燃料電池最大的優(yōu)勢在于體積小、分量輕但儲能很高，而汽車在舍棄笨重的電池組之后，續(xù)航里程也能得到大幅度提升；但它的缺點同樣也十分扎眼：和全電池電力驅(qū)動的汽車（比如像特斯拉的ModelS）相比而言，使用了燃料電池技術(shù)的電動車在提供峰值功率輸出方面表現(xiàn)較弱，同時和“燒油”的其他車型在動力扭矩輸出方面更是有著千壤之別。

所以，按照Burns教授的話說，即使未來燃料電池技術(shù)統(tǒng)治了電動車的世界，也希望這些車子能夠采用混合動力的設(shè)計方式，至少上面得有一小塊電池組。因為你可不能指望靠燃料電池達到動力輸出的峰值，長此以往，它的壽命同樣也會大打折扣。而像現(xiàn)在混動汽車的設(shè)計一樣，讓鋰電池負載動力峰值則是一個不錯的解決方案。

從明年開始，氫燃料補給站將從加州開始向美國全境蔓延，而這也說明屬于氫燃料電池的時代也即將到來。豐田計劃于2015年在北美地區(qū)推出由氫燃料電池驅(qū)動的中型轎車，而現(xiàn)代也緊隨其后將在燃料電池領(lǐng)域有大的舉動。其他像奔馳、克萊斯勒、本田以及通用等主要車廠目前也正努力突破燃料電池技術(shù)的相關(guān)難題。

純電動汽車與氫燃料車終極大對比

目前，新能源汽車依然是最火的話題。不論是純電動車，還是插電式混合動力車，抑或是氫燃料電池車，幾乎所有汽車制造商都在加緊研發(fā)。而各國政府對于新能源車的補貼政策，也在如火如荼地進行當中。不過，可以看到，各國對于新能源車的未來走勢，還是存在相當大的分歧。

德國：為電動車開綠燈

車企：寶馬、大眾兩款電動車即將上市

寶馬其實在氫燃料電池和純電動車領(lǐng)域都做過努力，但很顯然，電動車贏了。寶馬曾經(jīng)發(fā)布過7系的氫燃料電池版本，但為電動車，它不僅重新設(shè)計了車型，還開創(chuàng)了一個子品牌——i系列。據(jù)德國《商業(yè)日報》同瑞士信貸銀行合作估算的結(jié)果，到2013年寶馬總計向電動車項目——i子品牌投資30億歐元。據(jù)悉，寶馬未來i系列車型將覆蓋從i1到i9。

最先亮相的是寶馬純電動車i3以及插電式混合動力車i8，而i8預計將于9月在中國市場上市銷售，預計售價為198.8萬~218.8萬元，這將是除了7系以外最貴的寶馬汽車。

大眾同樣也對電動車的興趣大過于氫燃料電池車。按照大眾此前發(fā)布的電動車戰(zhàn)略，其目標是在2018年成為電動車市場的領(lǐng)導者，電動車產(chǎn)品將占據(jù)產(chǎn)品比例的3%。同樣，純電動車和插電式混合動力也是大眾發(fā)展的方向，2014年至2015年，大眾汽車將發(fā)布6款以上電動車。大眾旗下首款小型純電動車e-up!在去年法蘭克福車展首秀之后，今年年底將進入中國市場進行銷售，甚至還計劃于2016年在中國本土生產(chǎn)。

政府：電動車將擁有諸多優(yōu)先權(quán)

跟日本政府押寶的路子不一樣，德國政府將希望寄托在電動車上。日前，德國聯(lián)邦政府已經(jīng)制定了電動汽車促進法草案，聯(lián)邦交通部和環(huán)境部已于8月1日向有關(guān)聯(lián)邦部提交法案征求意見稿，新法案有望于2015年2月1日生效。屆時德電動車將擁有諸多優(yōu)先權(quán)，如有權(quán)使用公交車道、免費專屬停車位、限制通行區(qū)域豁免權(quán)等，電動車也將擁有特殊的車牌。不過，該草案還未給出購買補貼政策的具體方案。

按照德國政府的設(shè)想，至2020年，德國上路的電動車數(shù)量要達到100萬輛。但截至2014年初，在德國上牌的電動車數(shù)量僅為1.2萬輛。據(jù)德國聯(lián)邦經(jīng)濟技術(shù)部的相關(guān)人士介紹，德國于2010年正式成立電動車平臺，到今年年底，總共有16款電動車型在德銷售。今年5月，德國共銷售1409輛電動車。

基礎(chǔ)設(shè)施：鼓勵私人充電設(shè)施

前不久，德國總理默克爾來到了清華大學，與中國政府官員共同為“中德充電樁項目”揭幕。未來，中德兩國將統(tǒng)一充電樁標準，希望能夠在基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一上占領(lǐng)先機。

按照德國的規(guī)劃，未來私人充電設(shè)施占比大約為85%，約為102.5萬個，半公共充電設(shè)施將占比10%，約11萬個充電樁，而公共大型充電站，將只占比5%。

也就是說，如果你使用電動車，那么多數(shù)時候還是在家充電。這當然主要是受制于充電時間過長的因素。

日本：主推氫燃料電池車

車企：豐田本田明年上市量產(chǎn)車

日本豐田汽車表示，其氫燃料電池系統(tǒng)單價將從當前原型的百萬美元級別削減至約5萬美元，下降幅度達95%，其首款氫燃料電池車將在2015年率先在日本上市。據(jù)悉，新車將命名為“Mirai”，預計售價為700萬日元。不過，豐田希望到2020年時，該車成本可以下降到300萬~500萬日元左右(約合人民幣18萬~30萬元)，年銷量過萬。

據(jù)悉，本田明年也將推出一輛全新的燃料電池車，此前在2013年的洛杉磯車展上已經(jīng)亮相。本田給其設(shè)定的銷售目標為5年內(nèi)售出5000輛。事實上，本田已經(jīng)將寶押在氫燃料電池車上，甚至不惜停產(chǎn)兩款電動車。

不過，日產(chǎn)的態(tài)度則有點曖昧。日產(chǎn)CEO卡洛斯·戈恩主推的還是電動車，其聆風已成為在美市場最暢銷的純電動車。不過，戈恩也并沒有放棄氫燃料電池車的研發(fā)，其與福特、戴姆勒簽署了戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，計劃2017年推出各自的氫燃料電池車。

政府：大力推動氫燃料電池

對于未來新能源車的走向，日本政府似乎更加支持氫燃料電池車。

5月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省發(fā)布了《氫燃料電池車普及促進策略》，將氫燃料、氫燃料電池車相關(guān)的國際技術(shù)標準引入日本國內(nèi)，并將其作為國內(nèi)氫燃料電池車行業(yè)標準。

隨后，日本自民黨“資源能源戰(zhàn)略調(diào)查會”提交議案《實現(xiàn)氫社會政策建言》，提出了具體的氫燃料電池車普及目標及政策支持措施。例如：每座加氫站最高補貼2億日元(約合人民幣1200萬元)；2017年前免費供應氫燃料；2017年前氫燃料電池車免費在高速公路上行駛；2025年前，購買一輛氫燃料電池車補貼200萬日元等。這將是迄今為止最大的氫燃料汽車政府補貼計劃。

以豐田FCV為例，售價為700萬日元，政府補貼200萬日元，再加上地方政府額外補貼的100萬日元，消費者可以400萬日元(約合人民幣24萬元)的價格購買。

基礎(chǔ)建設(shè)：明年建成全球最大制氫基地

跟充電樁一樣，加氫站也是需要大力普及的基礎(chǔ)設(shè)施。日本汽車企業(yè)與能源企業(yè)早在2011年就開始聯(lián)手建設(shè)加氫站。按照規(guī)劃，各大車企將于2015年以東京、大阪、名古屋、福岡4大城市圈為中心開始燃料電池車的銷售，為此計劃設(shè)置大約100座加氫站；到2025年，將加氫站數(shù)量增加至1000座；到2030年，進一步增加至5000座。不過，目前進展并未達到預期效果，目前僅建成不到20家。日本打算明年在川崎市建成全球最大的制氫基地，預計每天提供的燃料足夠4萬輛燃料電池車使用，并將燃料成本降低30%。

終極大對比

1.能源來源

氫燃料電池車可以通過工業(yè)生產(chǎn)氫來獲取能源，而生成氫的原料是水，這是一種清潔且可再生能源。電動車分為純電動車、插電式混合動力以及增程型混合動力，前者能源為電，后者則還要輔助于燃油。

2.能源補給形式

通過加氫站，氫燃料電池車只需要3~5分鐘即可完成加氫，與目前汽油車加油差不多。純電動車普遍意義上來說，慢充至少需要4小時充電時間，而快充最快也要30分鐘。當然，插電式混合動力可以選擇在家充電，在外加油的模式。

3.續(xù)航能力

氫燃料電池車目前可實現(xiàn)與普通汽油車接近的續(xù)航里程。純電動車受限于電池體積，普遍車型續(xù)航能力在160公里左右。插電式混合動力由于搭載了汽油機，可實現(xiàn)遠距離行駛。

4.價格

目前氫燃料電池車的售價十分高昂，售價至少是普通汽車的兩三倍，這主要受制于未形成生產(chǎn)規(guī)模、批量制氫困難等因素，不過豐田稱其氫燃料電池系統(tǒng)單價成本已大幅下降，到2020年可降至與目前普通混合動力售價相似。普通純電動車和插入式混合動力車售價也不菲，但由于政府補貼給力，大約僅比普通汽車貴出20%左右。

新能源政策

搖擺易浪費

今年7月，國務院三部委印發(fā)公告，要求自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。隨后不久，相關(guān)部委再度下文，要求2014年至2016年，中央國家機關(guān)以及納入范圍的新能源汽車推廣應用城市的政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。其他政府機關(guān)及公共機構(gòu)，在2014年購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于10%，2015年不低于20%，2016年不低于30%，以后逐年提高。

不過，對于該補貼何種新能源車，政府似乎還沒有考慮得太清楚。按照目前的局勢，氫燃料電池車和電動車都在補貼范圍內(nèi)。

但是，這就形成了一個新的矛盾：如果大力發(fā)展電動車，那么勢必要大建充電站、充電樁，按照國家電網(wǎng)的規(guī)劃，未來重點在京津冀魯、長三角地區(qū)的國家試點城市，建設(shè)城市公共重換電設(shè)施和城際互聯(lián)快充網(wǎng)絡，計劃建充換電站6237個，充電樁67萬個。電動車若能夠大規(guī)模普及起來，那自然是極好的。不過，如果氫燃料電池車價格下降到足以普及的程度的話，則需要建設(shè)(或改造)加氫站，那么此前建設(shè)起來的充電站和充電樁將被廢棄。

同時，本土車企對于新能源車的投入也是關(guān)鍵。中國本土車企跟歐美日車企比起來，還是太稚嫩，在新能源車這個看起來起點一樣的領(lǐng)域內(nèi)，想要“彎道超車”，則更需要專注且“專情”。畢竟，研發(fā)經(jīng)費、研發(fā)人員以及積累的研發(fā)經(jīng)驗都是一種“支出”，若到處打井，又打得不夠深，恐怕最終難以見清泉。