電動(dòng)汽車中國(guó)誤入磷酸鐵鋰陷阱聯(lián)手德國(guó)反擊日美

中德在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的合作，微妙地改變了特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)上的策略，這是中、德、美、日等國(guó)合縱連橫的前奏，是對(duì)未來電動(dòng)汽車話語(yǔ)權(quán)的激烈爭(zhēng)奪。

7月的清華校園熱情似火，工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)苗圩與德國(guó)總理默克爾在這里開啟了中德電動(dòng)汽車合作的歷史時(shí)刻——8輛兩國(guó)企業(yè)電動(dòng)汽車做了充電演示，來自戴姆勒、寶馬、比亞迪、華晨等兩國(guó)汽車企業(yè)的高管為演示集體站臺(tái)。

兩個(gè)多月前，苗圩會(huì)見了美國(guó)特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人埃隆·馬斯克，這位東風(fēng)汽車前掌門人希望特斯拉加強(qiáng)與中國(guó)企業(yè)的合作。但現(xiàn)在，苗圩則表示愿意“與德方進(jìn)一步加強(qiáng)交流，拓寬合作領(lǐng)域、深化合作層次，攜手創(chuàng)新，共塑中德電動(dòng)汽車未來”。

電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目是3年前兩國(guó)簽署的關(guān)于建立電動(dòng)汽車戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的一部分，中德電動(dòng)汽車的充電接口將完全統(tǒng)一，未來比亞迪、寶馬、奔馳等車企的電動(dòng)汽車將采用相同標(biāo)準(zhǔn)的充電接口。

特斯拉一度對(duì)中國(guó)充電標(biāo)準(zhǔn)不屑一顧，馬斯克豪言要獨(dú)立于中國(guó)電網(wǎng)建超級(jí)充電站。但中德在宣布將統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州坦言“與中國(guó)電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”，將在中國(guó)新電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)的修訂中扮演積極角色。

相對(duì)于特斯拉的猶抱琵琶半遮面，默克爾卻毫不諱言地說：“中國(guó)擁有巨大的電動(dòng)汽車潛在消費(fèi)群體，誰有市場(chǎng)，誰就有標(biāo)準(zhǔn)制定的話語(yǔ)權(quán)?！比绻械略陔妱?dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)上實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一，默克爾非常清楚這對(duì)奔馳、寶馬、大眾等德國(guó)汽車企業(yè)意味著什么。

事實(shí)上，即便在特斯拉采用日本松下電池技術(shù)的情況下，日本、美國(guó)兩國(guó)的電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)是否走向融合并不明朗，但中國(guó)即將修訂的電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)似乎正在向歐洲傾斜。默克爾以總理身份為充電項(xiàng)目這一技術(shù)導(dǎo)向非常強(qiáng)的活動(dòng)站臺(tái)，本身就說明了問題。

“中德電動(dòng)汽車合作，絕非是一個(gè)帶有政治意味的務(wù)虛協(xié)議，而是具有排他性的市場(chǎng)抉擇?！敝袊?guó)工程院院士、被譽(yù)為亞洲電動(dòng)汽車之父陳清泉斷言，中德合作已不再是簡(jiǎn)單的車輛性能問題，而是一條主導(dǎo)未來世界電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)方向的合作之路。

中德聯(lián)手

7月29日，德國(guó)駐華大使館經(jīng)濟(jì)處主任貝雅德向記者確認(rèn)，目前德中雙方已就電動(dòng)汽車充電設(shè)施通信信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)取得了一致，“這將為今后達(dá)成一致的充電標(biāo)準(zhǔn)打下基礎(chǔ)”。

“今年年底，中國(guó)充電接口的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)修訂也將完成?！敝袊?guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東表示，完善后的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)將與德國(guó)電動(dòng)汽車充電接口標(biāo)準(zhǔn)(歐盟標(biāo)準(zhǔn))實(shí)現(xiàn)對(duì)接。

在2012年4月的德國(guó)漢諾威工業(yè)博覽會(huì)上，中國(guó)工業(yè)和信息化部與德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部簽署《中德關(guān)于電動(dòng)汽車領(lǐng)域合作的諒解備忘錄》，就建立通用的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范體系達(dá)成一致意見。

一年后，中德電動(dòng)汽車充電聯(lián)合研究項(xiàng)目正式啟動(dòng)，開始致力于解決中國(guó)電動(dòng)汽車個(gè)人用戶充電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心作為中方協(xié)調(diào)部門與德方對(duì)接。實(shí)際上，中德在電動(dòng)汽車上的合作并沒有外界所揣測(cè)的“具有某些政治意味”，更多的是中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展順勢(shì)而為的結(jié)果。

兩國(guó)電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，意味著進(jìn)入中德兩國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車要遵守相應(yīng)的設(shè)備和軟件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?！爸械抡诼?lián)合爭(zhēng)奪世界電動(dòng)汽車的話語(yǔ)權(quán)，電動(dòng)汽車對(duì)中國(guó)來說，已不再是簡(jiǎn)單的車輛性能問題，而是需要一條既適合中國(guó)國(guó)情又能保證中國(guó)未來國(guó)際市場(chǎng)地位的綜合配套路線?！标惽迦绱硕x這一合作。如果單純考慮中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)汽車完全可以采用獨(dú)立充電標(biāo)準(zhǔn)，但過于獨(dú)立的結(jié)果往往導(dǎo)致閉門造車，這也是中國(guó)與德國(guó)合作的原因之一。

上世紀(jì)80年代，日本為了保護(hù)本國(guó)的電子工業(yè)，在手機(jī)標(biāo)準(zhǔn)上采用獨(dú)立標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與世界脫節(jié)，喪失海外市場(chǎng)，最終深陷固步自封局面。

過分的開放與合作，都會(huì)使中國(guó)尚在發(fā)育中的電動(dòng)汽車市場(chǎng)面臨過大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，從而喪失技術(shù)與市場(chǎng)的主體地位?！爸袊?guó)和德國(guó)的合作恰恰是一條適中的選擇。”陳清泉認(rèn)為。

美國(guó)轉(zhuǎn)向

“中德兩個(gè)電動(dòng)汽車業(yè)內(nèi)的‘中等生’正在向美國(guó)、日本這兩個(gè)‘優(yōu)等生’發(fā)起挑戰(zhàn)?！敝袊?guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示。

中國(guó)一度刮起“特斯拉風(fēng)暴”，然而特斯拉的設(shè)計(jì)、性能以及互聯(lián)網(wǎng)思維卻沒有切中中國(guó)需求的要害。

希望購(gòu)買特斯拉的葛先生告訴記者，自己曾試駕特斯拉電動(dòng)汽車，其除了引人關(guān)注外，確實(shí)缺少實(shí)用性，關(guān)鍵是充電問題無法解決。特斯拉充滿電大約需要85千瓦時(shí)。如果用民用電充電，充電時(shí)間長(zhǎng)達(dá)30個(gè)小時(shí)以上，要實(shí)現(xiàn)快速充電，必須使用超級(jí)充電樁。

“建設(shè)一個(gè)特斯拉充電樁需要十幾萬元，巨大的功率相當(dāng)于20戶普通家庭的最大用電負(fù)荷。”葛先生最終不得不放棄購(gòu)買計(jì)劃。

“過分追求續(xù)航里程和短時(shí)充電，特斯拉的充電要求已經(jīng)超過了目前電網(wǎng)所能承受的極限?！眹?guó)家電網(wǎng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，國(guó)家電網(wǎng)公司曾對(duì)特斯拉的充電模式進(jìn)行詳細(xì)考察和論證，電網(wǎng)改造成本過高，技術(shù)上難以與中國(guó)電網(wǎng)兼容，是特斯拉難以被接受的關(guān)鍵。

此外，特斯拉采用日本松下電池技術(shù)，并沒有自己的專利。在汽車設(shè)計(jì)和制造方面，特斯拉更是基于對(duì)多家汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的采購(gòu)整合，其真正的核心技術(shù)集中在電池控制領(lǐng)域。特斯拉在中國(guó)之行無果而終后，對(duì)外公布了160余項(xiàng)專利，號(hào)稱“開源造車”，但是真正核心的電池控制技術(shù)卻始終不愿意開放。

“中國(guó)需要的不是簡(jiǎn)單的一輛電動(dòng)汽車，而是電動(dòng)汽車所需的基礎(chǔ)工業(yè)，特斯拉并不能帶給中國(guó)太多借鑒?！眹?guó)家電動(dòng)汽車“863”項(xiàng)目組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高表示。

早在2009年11月奧巴馬訪華期間，中美雙方啟動(dòng)了電動(dòng)汽車聯(lián)合倡議，計(jì)劃未來數(shù)年有幾百萬輛電動(dòng)汽車投入使用，并在十幾個(gè)城市開展聯(lián)合示范。然而，在歷經(jīng)4年的產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作中，美方除了帶來如特斯拉般的“科技秀”外，真正的技術(shù)合作乏善可陳。

業(yè)界人士介紹，在鋰電池技術(shù)方面，5年前美國(guó)就已經(jīng)掌握性能更為優(yōu)良的新一代三元鋰電池技術(shù)，卻在中國(guó)表現(xiàn)出對(duì)磷酸鐵鋰電池技術(shù)的極大興趣和信心。以巴菲特為代表的美國(guó)投資人甚至一度大量購(gòu)入比亞迪的股票。然而，不為外界知曉的是，巴菲特此舉并非看中比亞迪的電池技術(shù)，而是比亞迪的電池生產(chǎn)能力。巴菲特投資的電網(wǎng)需要性能可靠、價(jià)格便宜的蓄能電池。

2012年，美國(guó)Valence公司、A123公司兩家磷酸鐵鋰電池技術(shù)的主要持有者和生產(chǎn)商相繼申請(qǐng)破產(chǎn)重組。美國(guó)的電動(dòng)車制造商菲斯科、美國(guó)通用汽車的Volt電動(dòng)汽車以及日本的鈴風(fēng)電動(dòng)汽車紛紛拋棄磷酸鐵鋰電池技術(shù)，改走三元鋰電池路線。

“隊(duì)友”突然技術(shù)轉(zhuǎn)向，而中國(guó)卻被牢牢綁在了磷酸鐵鋰技術(shù)路線上。

“沒有主動(dòng)權(quán)的合作，難以換得真正核心技術(shù)，甚至有可能掉入技術(shù)陷阱?！标惽迦恼Z(yǔ)氣有些激動(dòng)，中國(guó)必須在市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)上謀求主動(dòng)，中國(guó)與德國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)有必要通過合作互補(bǔ)，共同進(jìn)步。

共改格局

中德電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合起來統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)，將如何奪取市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)？

電動(dòng)汽車充電尤其是快速充電是一個(gè)復(fù)雜的過程，需要充電控制系統(tǒng)、接口、通信、充電樁設(shè)備、電網(wǎng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)等統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并不像手機(jī)充電那么簡(jiǎn)單。電動(dòng)汽車充電幾乎連接著所有的技術(shù)要點(diǎn)。

中國(guó)電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)與德國(guó)統(tǒng)一后，采用其他標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)汽車，在中德兩國(guó)市場(chǎng)需要遵守相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，并獲得認(rèn)證授權(quán)，支付專利費(fèi)用，否則，將被排斥在外。

面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)即將對(duì)美國(guó)電動(dòng)汽車說“No”，曾經(jīng)對(duì)中國(guó)電網(wǎng)充電模式不屑一顧的特斯拉，態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

今年4月，特斯拉與中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)公司合作未果，特斯拉CEO馬斯克放出豪言，“所有充電站都不用煤，用的是太陽(yáng)能”。就在中德宣布將統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州表示，“與中國(guó)電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”，特斯拉全球銷售和服務(wù)副總裁JeromeGuillen進(jìn)一步表示，特斯拉一定會(huì)根據(jù)中國(guó)新國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整。

“利用市場(chǎng)規(guī)則，調(diào)動(dòng)市場(chǎng)的力量來改變技術(shù)和產(chǎn)業(yè)不利格局。中德選擇電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目作為搶奪市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的變軌策略，可謂正中要害?！辟Z新光說。

以特斯拉電池管理系統(tǒng)為例，中德電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，將在一定程度上限制特斯拉汽車的充電效能和使用。

電動(dòng)汽車快速充電時(shí)，通過管理系統(tǒng)與充電樁連接互動(dòng)，對(duì)電池的充電時(shí)長(zhǎng)、電壓、溫度進(jìn)行檢測(cè)，從而不斷變換電流強(qiáng)度，避免出現(xiàn)電壓過高、溫度過高等損壞。這涉及充電樁與電池管理系統(tǒng)協(xié)同，也就是兩套系統(tǒng)以誰為主的問題。

特斯拉的電池策略幾乎與目前主流的電動(dòng)汽車都不相同，其電池管理系統(tǒng)只能配合特斯拉充電樁使用。

如果中德統(tǒng)一的充電樁設(shè)計(jì)和匹配標(biāo)準(zhǔn)中沒有涵蓋特斯拉電池管理系統(tǒng)，那其電池管理技術(shù)再先進(jìn)也難以發(fā)揮作用。第三方市場(chǎng)進(jìn)入者，除了要支付專利費(fèi)用外，還要冒著技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，投入巨資改變電池管理系統(tǒng)參數(shù)，甚至是電池參數(shù)。

充電通信協(xié)議也是如此。電動(dòng)汽車充電功率大，為了保障電網(wǎng)穩(wěn)定性，實(shí)現(xiàn)充電控制與費(fèi)用結(jié)算，電動(dòng)汽車、充電樁、電網(wǎng)之間要建立一套能相互識(shí)別的通信系統(tǒng)。不同國(guó)家的電網(wǎng)和電動(dòng)汽車，就像不同國(guó)家說不同語(yǔ)言一樣，沒有統(tǒng)一通信協(xié)議，各種類型的電動(dòng)汽車將無法與電網(wǎng)進(jìn)行“交流”。

中德統(tǒng)一充電通信協(xié)議，意味著產(chǎn)權(quán)和技術(shù)共享，具有排他性。第三方電動(dòng)汽車要進(jìn)入中德電網(wǎng)充電，必須使用統(tǒng)一通信協(xié)議，需要購(gòu)買認(rèn)證許可。

“中德電動(dòng)汽車充電合作項(xiàng)目，看似是一個(gè)簡(jiǎn)單的充電接口問題，但是卻起到‘一夫當(dāng)關(guān)’的作用，背后隱藏著巨大的市場(chǎng)格局變動(dòng)?！辟Z新光表示。

警惕覆轍

面對(duì)中德電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目合作的廣闊前景，德國(guó)總理默克爾親自參加了項(xiàng)目啟動(dòng)儀式，重視程度可見一斑。

德國(guó)戴姆勒集團(tuán)發(fā)言人阿諾德·邁恩向記者表示，戴姆勒在與中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)的合作中已經(jīng)取得豐碩成果，綜合戴姆勒汽車技術(shù)與比亞迪電池生產(chǎn)能力的騰勢(shì)品牌電動(dòng)汽車已經(jīng)得到中國(guó)政府和市場(chǎng)的認(rèn)可，未來還有更多戴姆勒電動(dòng)汽車進(jìn)入中國(guó)。

“寶馬品牌i3電動(dòng)汽車是最早進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車之一。今年4月，華晨寶馬首款電動(dòng)汽車之諾1E也已經(jīng)在北京正式啟動(dòng)租賃運(yùn)營(yíng)，寶馬的電動(dòng)汽車技術(shù)與服務(wù)理念開始融入中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)?！比A晨寶馬公關(guān)傳播部胡恩平表示。

對(duì)于市場(chǎng)的渴望，寶馬中華區(qū)總裁安格表述更為直接：“中國(guó)很快將成為新能源汽車最大的市場(chǎng)。”

德國(guó)希望借助中國(guó)的電池生產(chǎn)能力和市場(chǎng)撬動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國(guó)需要德國(guó)做什么呢？

“通過與德國(guó)企業(yè)的合作，整體抬升汽車工業(yè)水平和能源管理能力，學(xué)習(xí)德國(guó)在產(chǎn)業(yè)、資本管理方面的經(jīng)驗(yàn)?！标惽迦f。電動(dòng)汽車充電對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)來說，牽一發(fā)而動(dòng)全身，中德合作，不僅影響電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，還將給電網(wǎng)建設(shè)、新能源發(fā)展、城市系統(tǒng)與管理體系完善等帶來深層次變革。

以智能電網(wǎng)為例，國(guó)家電網(wǎng)公司新聞發(fā)言人、發(fā)展策劃部副主任張正陵告訴記者，德國(guó)的智能電網(wǎng)靈活接納、調(diào)配可再生能源比例已經(jīng)超過16%，而中國(guó)這一比例只有大約2%。如果能通過充電項(xiàng)目合作，借鑒德國(guó)智能電網(wǎng)的管理模式和最新技術(shù)，不僅是電動(dòng)汽車，中國(guó)的智能電網(wǎng)建設(shè)、新能源裝備等也將邁上新臺(tái)階。

北汽新能源副總經(jīng)理張勇認(rèn)為，德國(guó)已經(jīng)將“智能汽車-智能電網(wǎng)-智能交通”納入國(guó)家電動(dòng)汽車發(fā)展計(jì)劃中，電動(dòng)汽車、充電設(shè)施將成為城市智能管理的信息節(jié)點(diǎn)。中國(guó)如果能借鑒德國(guó)的智能汽車?yán)砟?，以及在整車設(shè)計(jì)、工藝和關(guān)鍵元器件上引入相關(guān)技術(shù)，將給中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來整體的提升。

“在電動(dòng)汽車方面，德國(guó)的核心技術(shù)體現(xiàn)在基礎(chǔ)研發(fā)、車輛設(shè)計(jì)、電機(jī)、電工、產(chǎn)業(yè)管理和資本運(yùn)作方面。”中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任陳全世告訴記者。

然而，這似乎又是一次市場(chǎng)換技術(shù)的合作。當(dāng)年燃油汽車以市場(chǎng)換技術(shù)的經(jīng)歷，至今依然讓中國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)相形見拙。

一個(gè)德國(guó)大眾汽車品牌就在中國(guó)擁有上海大眾和一汽大眾兩家合資企業(yè)。從桑塔納到捷達(dá)，再到寶來、高爾夫等10余個(gè)品牌車型，占據(jù)了中國(guó)市場(chǎng)近半壁江山。2011年，大眾把歐版新帕薩特分給一汽大眾，取名新邁騰，把美版新帕薩特給上海大眾，得名新帕薩特。幾乎是同一款車型分別由兩家中國(guó)合資企業(yè)生產(chǎn)，在中國(guó)市場(chǎng)展開廝殺。

與此同時(shí)，龐大的中國(guó)市場(chǎng)上，自主品牌汽車份額節(jié)節(jié)失守，截至今年7月整體份額已經(jīng)連續(xù)下滑10個(gè)月。

中德電動(dòng)汽車合作框架之下，如果中國(guó)市場(chǎng)依舊無法形成合力，市場(chǎng)換技術(shù)恐怕再次淪為被動(dòng)。值得欣慰的是，北汽、比亞迪、長(zhǎng)安汽車，這些過去在汽車市場(chǎng)上依靠地緣優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的對(duì)手，共同站在了中德合作啟動(dòng)儀式上。這也讓人期待，中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)能夠抱團(tuán)發(fā)展，以中德合作為契機(jī)，在電動(dòng)汽車新的發(fā)展軌道上，留下中國(guó)品牌的烙印。

密度不輸三元材料？比亞迪下代電池技術(shù)鎖定磷酸鐵錳鋰

在8月3日湖南韶山召開的由中科招商投資管理集團(tuán)有限公司主辦的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)三基工程會(huì)議上，比亞迪股份有限公司總裁王傳福接受了媒體專訪，他認(rèn)為，比亞迪秦這款車市場(chǎng)預(yù)期遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了他們的預(yù)估，給產(chǎn)能帶來很大壓力；在新的電池技術(shù)上，比亞迪一直在進(jìn)行新電池、新材料的研發(fā)。

在新能源車的產(chǎn)能上比亞迪是如何安排的，能不能適應(yīng)市場(chǎng)的需要？比亞迪現(xiàn)在使用的是磷酸鐵鋰技術(shù)路線，下一步其它技術(shù)路線如何選擇？

王傳?；卮鹫f，比亞迪現(xiàn)在正在遇到產(chǎn)能的瓶頸，因?yàn)閷?duì)市場(chǎng)的預(yù)估有些小心謹(jǐn)慎，沒有判斷出比亞迪秦這款車市場(chǎng)如此的火爆，所以，現(xiàn)在的產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上供應(yīng)。

現(xiàn)在比亞迪秦已銷售了6000余輛，現(xiàn)在每個(gè)月的產(chǎn)能是1000輛，但每個(gè)月的訂單數(shù)量在3000至4000輛左右，超出了產(chǎn)能的3至4倍，這就出現(xiàn)了比亞迪秦市場(chǎng)供應(yīng)的嚴(yán)重短缺。這也說明新能源車的市場(chǎng)拐點(diǎn)已經(jīng)到來了?，F(xiàn)在比亞迪也在積極布局，應(yīng)對(duì)這樣的市場(chǎng)狀況，至少在明年早些時(shí)候能夠解決市場(chǎng)供應(yīng)的問題。

說到電池材料技術(shù)路線問題，比亞迪現(xiàn)在是磷酸鐵鋰的方向，未來也會(huì)研究其它的技術(shù)。我們現(xiàn)在研究的就是在磷酸鐵鋰路線下的改進(jìn)型，叫磷酸鐵錳鋰，就是在材料里面添加錳元素。這種電池的能量密度已經(jīng)達(dá)到了三元材料的密度。另外，我們考慮電池的技術(shù)路線，也是從材料的礦物質(zhì)多少出發(fā)的。三元材料中的鈷是相對(duì)稀有的金屬，地球上儲(chǔ)藏量有限，這就造成有這個(gè)元素的電池價(jià)格會(huì)下不來。而我們選擇的磷酸鐵錳鋰，這些元素在地球上很富有，不會(huì)存在枯竭的那一天，所以，我們從經(jīng)濟(jì)性上來考慮，就選擇了這個(gè)路線。當(dāng)然，隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展，我們也有可能選擇其它技術(shù)路線。