最近我在閱覽國內(nèi)外各媒體的財(cái)經(jīng)報(bào)道時(shí)，不管是在商業(yè)還是在科技領(lǐng)域，涉及新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的文章很多。這從側(cè)面反映出新能源汽車行業(yè)是目前全世界市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。

動(dòng)力鋰電池可謂新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上皇冠上的明珠，不但是新能源汽車公司科技進(jìn)步和盈利能力直接源動(dòng)力，還是衡量一個(gè)國家汽車工業(yè)面向未來體系性實(shí)力的標(biāo)桿產(chǎn)業(yè)。

SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，今年上半年世界動(dòng)力鋰電池公司裝車量前十中，我國公司占據(jù)六個(gè)席位，韓國公司三家，日本只有松下一家公司。

其中，CATL一馬當(dāng)先，奪得世界動(dòng)力鋰電池市占率第一的寶座，達(dá)到34%，且領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)巨大，幾乎是2、3、4名市占率加起來的總和。

比亞迪的電池裝車量排在世界第三，我國第二，市占率達(dá)到12%。在前三名中，比亞迪電池裝車量上升速度最迅猛，同比上升超過200%，領(lǐng)先CATL約90個(gè)百分點(diǎn)，更是領(lǐng)先排在其前一位的LG新能源超過200個(gè)百分點(diǎn)，兩者之間的市占率差距也只有約2個(gè)百分點(diǎn)。

即便如此，日韓動(dòng)力鋰電池公司的實(shí)力依然不容小視。

走錯(cuò)路和芒刺在背

假如我們細(xì)看SNEResearch的裝車量榜單，排在今年上半年4~6位的動(dòng)力鋰電池公司分別是松下（市占率10%）、SKOn（市占率7%）、SDI（市占率5%）。松下是日本知名公司，SKOn和SDI則分屬韓國超級(jí)巨無霸公司SK集團(tuán)和三星集團(tuán)。

我們很容易就可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)今世界上的動(dòng)力鋰電池頭部公司基本被東亞三國壟斷，且和我國公司競(jìng)爭(zhēng)激烈程度最高的是韓國的三家頭部公司。剩下松下一家獨(dú)苗公司的日本似乎又開始落后中、韓兩國了。

之所以用了又字，是因?yàn)榇祟惽闆r已經(jīng)在中日韓三國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中多次出現(xiàn)過了。從最早的手提電腦、各類家電到后來的智能手機(jī)、半導(dǎo)體等等行業(yè)，日本公司往往都在和中（包括地區(qū)）、韓公司的競(jìng)爭(zhēng)中，處于一種起個(gè)大早，提前落幕的境遇。

在被稱為工業(yè)權(quán)杖上鉆石的汽車產(chǎn)業(yè)，尤其在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車端，日本公司至今仍然相對(duì)中、韓保持一定的優(yōu)勢(shì)。

然而，從上述動(dòng)力鋰電池頭部公司最新的規(guī)模排名上看，日本汽車工業(yè)的神話似乎要在這新能源車爆發(fā)的時(shí)代畫上休止符了。

特別是過去大約10年時(shí)間里，日本汽車公司在新能源領(lǐng)域的重心重要都在氫能汽車上，似乎對(duì)鋰電動(dòng)力的新能源車重視不足。今天，當(dāng)豐田、本田、日產(chǎn)等公司看到正蓬勃發(fā)展的三元鋰以及磷酸鐵鋰電動(dòng)汽車時(shí)候，再想發(fā)力動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域，則已完全沒有了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

必須承認(rèn)，以現(xiàn)在的技術(shù)條件和商業(yè)化水平，氫燃料動(dòng)力電池汽車的發(fā)展并不和鋰電池汽車相同的一帆風(fēng)順。

雖然在家用汽車領(lǐng)域，豐田Mirai汽車依然在市場(chǎng)上保持銷售，近期還進(jìn)行了更新?lián)Q代，新版本車價(jià)格更低、續(xù)航和動(dòng)力等各方面駕駛體驗(yàn)更好。但市場(chǎng)銷量非常萎靡，根本無法和鋰電動(dòng)力新能源車相提并論。

更讓人驚訝的是，其他日本汽車生產(chǎn)商似乎已對(duì)氫燃料動(dòng)力電池乘用車心灰意冷。2021年中旬，本田汽車公司宣布正式停產(chǎn)唯一一款和豐田Mirai對(duì)標(biāo)的氫燃料動(dòng)力電池汽車，導(dǎo)致目前全球家用汽車市場(chǎng)上就剩下豐田和現(xiàn)代總共兩款家用小轎車在售。

2022年初，在接受外媒一個(gè)采訪時(shí)，本田汽車CEO三部敏宏對(duì)豐田汽車的氫燃料汽車戰(zhàn)略直接進(jìn)行了否定。他認(rèn)為氫燃料動(dòng)力電池家用轎車在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力將不如鋰電池電動(dòng)乘用車，特別是在市場(chǎng)接受度和成本控制上非常難以突破。

相對(duì)鋰電動(dòng)力汽車來說，氫燃料動(dòng)力電池汽車制造工藝更加復(fù)雜，生產(chǎn)成本更高。比如，豐田2014年下線的每一輛Mirai的制造時(shí)間為72分鐘，作為比較，傳統(tǒng)燃油車的制造時(shí)間為60秒。

在基礎(chǔ)設(shè)施和充電設(shè)備上，加氫站目前普及程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如充電站，私家車要出行并不方便。即使加氫速度很快，但假如加氫站沒有像加油站那樣的密度，則消費(fèi)者還是可能會(huì)體驗(yàn)不佳。

此外，制造氫能源的成本目前還是太高了，大大高出了生產(chǎn)電力的綜合成本，加氫費(fèi)用過高。

各位讀者可能還不是很清楚，日本公司和學(xué)者在鋰電池技術(shù)上擁有非常強(qiáng)大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。技術(shù)上，最好的例子就是憑借在可充電鋰電池領(lǐng)域的研究貢獻(xiàn)，日本研究者吉野彰榮獲2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)。

公司端，在消費(fèi)鋰電池領(lǐng)域，索尼、三洋、東芝等等公司曾經(jīng)都是領(lǐng)先世界的業(yè)界翹楚。2000年左右，日本公司生產(chǎn)的鋰電池占到世界90%的份額，幾乎形成壟斷。

可如今，這些公司的名字已經(jīng)無法再出現(xiàn)在TSLA、大眾、通用等新能源汽車制造商的采購名單中了。

很大一部分原因是當(dāng)初（大約在2010年前后）日本汽車巨頭（尤其是豐田）和政府規(guī)劃部門曾堅(jiān)信，氫燃料動(dòng)力電池汽車才是未來，主動(dòng)地把寶押在氫燃料上，忽視了對(duì)鋰動(dòng)力鋰電池的投入。

日本產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷來就有一種跟著大哥走的行為模式，產(chǎn)業(yè)鏈上的眾多動(dòng)力鋰電池公司以及零件供應(yīng)商一看到老大哥豐田都定調(diào)了，他們的發(fā)展步伐自然也就幾乎停滯。除了松下當(dāng)年拿到了銷量還不起眼的TSLA采購訂單以外，其他日系動(dòng)力鋰電池公司幾乎都在此后嚴(yán)重下降。

可以說，日本動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勢(shì)頭不如中、韓大部分原因源自其頂層設(shè)計(jì)上在錯(cuò)誤的時(shí)間（大約10年前）選擇了錯(cuò)誤的賽道（氫燃料動(dòng)力電池）。

和之形成典型比較的是，韓國動(dòng)力鋰電池公司選對(duì)了賽道，持續(xù)發(fā)力鋰電池產(chǎn)業(yè)，且近年來的發(fā)展速度非常迅速。

據(jù)日媒的一份榜單，2017年世界動(dòng)力鋰電池供貨量榜單上，韓國公司LG化學(xué)和三星SDI只排在第五和第七，SKON還沒有進(jìn)前十。如今，已經(jīng)從LG化學(xué)拆分上市的LG新能源已然排在了世界第二的位置。

但正如隔壁老邢前文所提，LG新能源等韓國公司最近正越來越感受到我國公司的壓迫感。

拿LG新能源最新財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來說，據(jù)中信證券研報(bào)，其今年Q2利潤率承壓，營收261億元，同比下降1.2%；毛利潤42.4億元，毛利率16.2%，同比下降17.3個(gè)百分點(diǎn)；營業(yè)利潤10.1億元，同比下降72.9%，環(huán)比下降24.3%，營業(yè)利潤率3.9%，同比下降10.2個(gè)百分點(diǎn)。整個(gè)季度的裝機(jī)量14.1GWh，同比下降17.5%，低于行業(yè)增速，市占率下降。

一季度，CATL凈利潤同比下降了近24%，而比亞迪的中報(bào)業(yè)績(jī)預(yù)告的凈利潤更將同比上漲138.59%~206.76%（當(dāng)然這個(gè)數(shù)據(jù)包括整車銷售和其他板塊的成績(jī)）。

據(jù)東莞證券研報(bào)，我國動(dòng)力鋰電池行業(yè)一季度整體毛利率為14.3%，同比下降12個(gè)百分點(diǎn)；凈利率為3.74%，同比下降8.3個(gè)百分點(diǎn)。

可見，LG新能源的這個(gè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不但鮮明地落后于比亞迪和CATL今年以來的盈利成績(jī)，而且還落后于我國動(dòng)力鋰電池行業(yè)的平均水平。

我想LG新能源的高層管理人員目前應(yīng)該是處于一種芒刺在背的感覺，一旦比亞迪動(dòng)力鋰電池板塊照此速度繼續(xù)發(fā)展下去，那么，短時(shí)間內(nèi)超越LG新能源似乎已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖隆?/p>

除了LG新能源以外，另外兩家韓國動(dòng)力鋰電池公司的最新財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)就要好不少了。

根據(jù)SKOn官網(wǎng)信息，電池業(yè)務(wù)在2022年Q2營收66.4億元，同比上升104%；營業(yè)利潤-16.8億元，同比下降9.8個(gè)百分點(diǎn)。其整個(gè)季度的裝機(jī)量6.9GWh，同比上升109%，跑贏行業(yè)。

根據(jù)SDI官網(wǎng)信息，2022Q2公司電池業(yè)務(wù)營收210億元，同比上升50.1%；電池業(yè)務(wù)營業(yè)利潤12.6億元，同比上升45.2%。整個(gè)季度的裝機(jī)量達(dá)到6.4GWh，同比上升106%，增速跑贏行業(yè)。

然而規(guī)模上，這兩家公司依然和CATL和比亞迪差距巨大，要想短時(shí)間內(nèi)追上幾乎不可能，還得時(shí)刻警惕身后我國公司動(dòng)力鋰電池公司的緊追步伐。

韓國動(dòng)力鋰電池公司還有一個(gè)普遍弱點(diǎn)，就是長(zhǎng)期以來不重視磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)。

三元鋰電池長(zhǎng)期以來占據(jù)高端車型的重要?jiǎng)恿碓?，但我們從比亞迪和CATL這些年來在磷酸鐵鋰出貨量上的大幅上升可以看出，磷酸鐵鋰電池正越來越受到汽車巨頭的歡迎。

傳TSLA馬上將使用比亞迪的磷酸鐵鋰電池；福特也將積極布局在美國生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。

最重要的原因就是成本低。按照當(dāng)前的金屬價(jià)格，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池相比，材料成本可減低10%至15%。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，我國動(dòng)力鋰電池裝車量達(dá)到110.1GWh，同比上升109.8%。其中，三元電池裝車量占比41.4%，同比上升51.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量占比58.5%，同比上升189.7%。磷酸鐵鋰電池在滲透率和上升速度上雙雙超過三元鋰電池。

起步已經(jīng)晚了很多的韓國動(dòng)力鋰電池公司似乎也要開始發(fā)力磷酸鐵鋰了。

據(jù)中信證券研報(bào)，LG新能源計(jì)劃2023年把我國南京的生產(chǎn)線轉(zhuǎn)換為磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線；為了滿足北美市場(chǎng)的需求，其計(jì)劃2024年改造美國一家廠，以建立一條新的磷酸鐵鋰生產(chǎn)線。SKOn預(yù)計(jì)2022年年底前完成LFP電池研發(fā)。據(jù)報(bào)道，三星SDI似乎也有意向進(jìn)軍磷酸鐵鋰電池業(yè)務(wù)。

然而，面比較亞迪和CATL等我國公司強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力和穩(wěn)固的市場(chǎng)占有率，這些韓國公司要真正贏得磷酸鐵鋰這場(chǎng)仗依然道阻且長(zhǎng)。

尾聲

雖然保持領(lǐng)先，我國的動(dòng)力鋰電池公司依然不能掉以輕心。

松下已經(jīng)開始和TSLA合作生產(chǎn)4680圓柱電池，并計(jì)劃在美國建立一座40億美元的新廠。

美國能源部將向通用汽車和LG新能源合資電池公司供應(yīng)25億美元貸款，用于資助其建設(shè)新的鋰電池廠。

SKOn和福特宣布將合計(jì)投資10.2萬億韓元，雙方在合資公司的持股比例均是50%，并在美國建立多家廠。

今年五月三星SDI也宣布和汽車大廠Stellantis合作，在美國印第安納州建立第一家美國電池廠。

日韓動(dòng)力鋰電池公司和美國汽車公司的這種類似結(jié)對(duì)子的合作建廠行為，將對(duì)我國公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展造成何種影響？我們還需仔細(xì)考量。