隨著電動汽車開啟全球化進(jìn)擊的新發(fā)展階段，有著電動汽車汽車心臟之稱的動力鋰電池在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位變得愈發(fā)重要，圍繞動力鋰電池展開的博弈也日益激烈起來。三月十五日，傳統(tǒng)車企巨頭大眾集團(tuán)破天荒地舉辦了一場電池日公布會，向外界展示了自己雄心勃勃的未來十年的電池版圖。根據(jù)大眾集團(tuán)的計劃，到2030年要在歐洲要建設(shè)6家電池廠，總產(chǎn)量達(dá)到240Gwh。

大眾集團(tuán)自建電池廠的想法從數(shù)年前就已經(jīng)萌生。早在2018年八月，剛上任大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官不到半年的赫伯特迪斯（HerbertDiess）就向媒體披露，大眾集團(tuán)可能在歐洲建立自己的電池廠，并針對下一代固態(tài)電池技術(shù)進(jìn)行開發(fā)。而迪斯的理由很直白大眾集團(tuán)不希望過于依賴當(dāng)前的電池供應(yīng)商。

在全行業(yè)內(nèi)，和大眾集團(tuán)保持類似觀點(diǎn)的車企不在少數(shù)。TSLA早從2014年就開始了超級電池廠Gi－gafactory的建設(shè)計劃，并在2018年投產(chǎn)。在我國市場，被稱為我國版大眾集團(tuán)的吉利，也從三年前開始布局自己的電池業(yè)務(wù)，2018年九月，其投資80億元在湖北武漢建設(shè)湖北衡遠(yuǎn)動力鋰電池基地。就在三月十三日，吉利集團(tuán)旗下的吉利科技和贛州市簽署動力鋰電池投資合作協(xié)議，吉利科技將在贛州建設(shè)年產(chǎn)42Gwh的動力鋰電池項目，總投資達(dá)300億元。

對車企而言，究竟是采購電池，還是自建電池廠？這關(guān)乎著未來是否能夠掌握電池的話語權(quán)。近兩年來，整車廠因動力鋰電池供應(yīng)不足而被迫推遲量產(chǎn)車計劃的事情時有發(fā)生，這種被電池卡脖子的狀況倒逼整車廠走上自建電池廠的道路。目前，行業(yè)內(nèi)很多整車廠都有自己的電池研發(fā)中心，它們向電池供應(yīng)商采購電芯，但是PACK電池包自己生產(chǎn)。

此外，備受關(guān)注的電池的續(xù)航能力和安全性，也日益成為車企和電池廠商之間爭奪的技術(shù)高地。盡管很多車企投身電池廠的建設(shè)，并給動力鋰電池市場帶來了改變，但并非所有車企都認(rèn)可這就是未來必然的潮流。2019年九月份，福特汽車高管曾向媒體表示，在成本和采購方面，自建電池廠沒有任何優(yōu)勢。

三月十八日，國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任、國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受經(jīng)濟(jì)觀察報記者采訪時表示：主機(jī)廠要不要建電池廠，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時候才會考慮獨(dú)立建設(shè)電池廠，并且還要能夠保持持續(xù)的技術(shù)進(jìn)步。就像現(xiàn)在我們看到很多乘用車公司都是自己做發(fā)動機(jī)相同。他同時提到，但是客車、商用車自己做發(fā)動機(jī)的就比較少，因為整車產(chǎn)量不夠，做發(fā)動機(jī)就不合適。

外購OR自造

回頭看過去十多年電動汽車的發(fā)展，在電動汽車應(yīng)用推廣初期，主機(jī)廠完全依賴于外部的電池供應(yīng)。當(dāng)時全球范圍內(nèi)能夠?qū)ｉT為汽車供應(yīng)電池的廠商屈指可數(shù)，松下、LG化學(xué)、比亞迪等廠商起初只是為消費(fèi)電子產(chǎn)品供應(yīng)電池?，F(xiàn)在的巨頭CATL，也不過是在2011年才成立。在當(dāng)時的市場供需關(guān)系中，車企向電池廠商外購電池才是主旋律。當(dāng)時認(rèn)可自建電池的，也只有本身有電池業(yè)務(wù)的比亞迪等少數(shù)的公司，比亞迪多年來都能實現(xiàn)電池自產(chǎn)自銷。

但車企的態(tài)度在很短的時間內(nèi)就發(fā)生了轉(zhuǎn)變。TSLA最初曾鎖定松下作為自己的獨(dú)家電池供應(yīng)商，但2014年后卻計劃自建超級電池廠，而原因就是松下電池供貨能力不足。到了2017年左右，隨著電動汽車市場規(guī)模擴(kuò)大，更多的主機(jī)廠加入到自建廠的行列中來，包括大眾集團(tuán)、奔馳、通用、吉利、長城，這背后的直接因素依然是電池供需關(guān)系改變。過去兩三年里，奧迪e-tron、捷豹i-PACE、奔馳EQC等國外品牌的電動汽車均因電池供應(yīng)問題而推遲上市，國內(nèi)也有吉利幾何、蔚來、小鵬汽車等陷入電池短缺的窘境。

在產(chǎn)量供應(yīng)不足的預(yù)期下，即使沒有下決心要自建電池廠的車企，也想到了其他彌補(bǔ)的辦法，辦法之一就是和電池廠合資合作。上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企和CATL達(dá)成了合資合作關(guān)系。而長安、豐田則和比亞迪達(dá)成了合資合作關(guān)系。車企樂于自建廠或者和電池廠商合資合作，除了穩(wěn)固供貨的考慮，降低生產(chǎn)成本也是一個重要的目的。有數(shù)據(jù)顯示，電池成本約占電動汽車總成本的30%-40%，而車企采購電芯后自行生產(chǎn)電池包，要比直接采購電池包更加有成本優(yōu)勢。

值得一提的是，和我國、日韓、美國等市場擁有完備的電池供貨商不同的是，歐洲市場一直沒有足以抗衡的電池廠，這讓眾多歐洲車企巨頭集體患上了電池焦慮癥。從2017年起，由歐盟主導(dǎo)、多家歐洲本土車企巨頭參和的歐洲電池聯(lián)盟成立，成為推動歐洲本土電池產(chǎn)量落地的官方組織。近日，歐盟委員會副主席馬羅斯塞夫科維奇（MarosSefcovic）在德國《商報》（Han－delsblatt）的一篇文章中寫道，歐盟的目標(biāo)是到2025年每年生產(chǎn)至少700萬輛電動汽車所需的電池。

在電動汽車第一大市場我國市場，跨國車企巨頭在過去一年時間里加快了在電池領(lǐng)域的跑馬圈地。2020年五月，大眾我國入股國軒高科成為第一大股東，七月份，奔馳宣布入股孚能科技并獲得3%的股權(quán)，同一月，本田出資37億元參和CATL定增，獲得1%的認(rèn)購股權(quán)。對此業(yè)內(nèi)分析指出，這些國際車企通過持股我國電池公司，其直接目的在于穩(wěn)定自身的電池供應(yīng)。

新技術(shù)的對決

不把雞蛋放在同一個籃子里，面對電池供應(yīng)量不足的風(fēng)險，不少車企選擇了同時和多家電池廠商合作的模式。但電動汽車發(fā)展到今天，關(guān)于電池話語權(quán)爭奪的內(nèi)涵，已不僅限于穩(wěn)固電池供應(yīng)量和降低成本層面，而是升級到了技術(shù)較量的新高度。

從去年開始，第三方電池廠商率先打響了電池技術(shù)競賽。2020年六月，比亞迪公布刀片電池，針對這個新型的電池比亞迪首度進(jìn)行了針刺實驗，并宣稱刀片電池將把自燃這個詞從新能源的字典里抹除。而后，CATL和比亞迪展開連番的隔空互懟，雙方爭奪的焦點(diǎn)在于針刺實驗是否有必要。從行業(yè)的觀點(diǎn)來看，此事揭開了長期隱藏在動力鋰電池領(lǐng)域的明爭暗斗，諸如三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線之爭。

動力鋰電池領(lǐng)域一直存在著技術(shù)路線之爭。而過去幾年中三元鋰電池在較量中勝出，一個不可忽視的因素是，新能源補(bǔ)貼政策鼓勵長續(xù)航、高能量密度的電池系統(tǒng)。但隨著補(bǔ)貼逐步退出，形勢又發(fā)生了變化，如今磷酸鐵鋰電池開始強(qiáng)勢反擊。雖然續(xù)航能力仍舊是一個很重要的指標(biāo)，但在全行業(yè)的爭論中，電池技術(shù)的先進(jìn)性、安全性也獲得了很高的關(guān)注度。以往，每當(dāng)有電動汽車發(fā)生起火事故，車企和電池供應(yīng)商之間就會出現(xiàn)互相推責(zé)的現(xiàn)象，CATL811電池就因多次起火事件而和多家主機(jī)廠之間發(fā)生了口舌之爭。

這種情況下，主機(jī)廠開始站出來為自己正名，它們通過公布新的電池技術(shù)，來宣揚(yáng)自家電池的優(yōu)越性。傳統(tǒng)車企推出的高端智能電動汽車品牌似乎更重視這方面的形象打造。繼比亞迪公布刀片電池之后，廣汽埃安推出了彈匣電池系統(tǒng)，東風(fēng)嵐圖也公布了三不（不冒煙、不起火、不爆炸）電池。車企爭相變成電池安全技術(shù)的含義者。長安汽車一位內(nèi)部人士向記者表示：長安高端品牌將來也會有自己的電池技術(shù)推出。

此外，電動汽車生產(chǎn)邏輯的變革也為車企把控電池話語權(quán)供應(yīng)了契機(jī)。和過去油改電的電動汽車不同，如今的高端智能電動汽車均主打純電動平臺或架構(gòu)，這意味著電池已經(jīng)不再是簡單地作為發(fā)動機(jī)的替換者，而是要適應(yīng)平臺的需求。廣汽埃安在公布彈匣電池系統(tǒng)的同時，也開始籌劃自有電池供給。廣汽埃安一位內(nèi)部人士近日在接受記者采訪時表示，廣汽早在四年前就開始研究電芯，按照廣汽的設(shè)想未來該公司將在形成自有+外供的電池策略。

鹿死誰手

要指出的是，僅僅在幾年前，主機(jī)廠并不完全認(rèn)可自建電池廠的模式，包括大眾集團(tuán)在內(nèi)，該集團(tuán)在尚未完全敲定電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略之前，也曾猶豫是否要自建電池廠。無獨(dú)有偶，據(jù)外媒報道，去年九月份，福特汽車高管曾對外表示，從供應(yīng)商處采購電池足以滿足要，該公司無需自主生產(chǎn)電池。在成本和采購方面，自建電池廠沒有任何優(yōu)勢。

可以假設(shè)，如今大規(guī)模自建電池廠的大眾集團(tuán)、奔馳、通用等車企，若未來其電動汽車銷量不達(dá)預(yù)期，那么現(xiàn)在大量的電池產(chǎn)量投入將會變成巨大的負(fù)擔(dān)。當(dāng)前來看，第三方電池廠商仍占據(jù)電池供應(yīng)的主導(dǎo)地位，全球TOP10電池公司市場集中度明顯。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動力鋰電池裝機(jī)量約136.30GWh，同比上升18%，而裝機(jī)量TOP10公司市場份額達(dá)到了93%。具體來看，TOP10公司中我國電池公司占據(jù)6席，分別為：CATL、比亞迪、中航鋰電、遠(yuǎn)景AESC、國軒高科和億緯鋰能，合計市場份額達(dá)41.1%；LG能源、三星SDI和SKI三家韓系電池公司合計市場份額31.7%；松下全球市場份額20.2%。

車企的參和已經(jīng)給電池供應(yīng)鏈帶來了改變。過去電池行業(yè)中存在著為數(shù)不少的專門進(jìn)行電芯組裝的第三方PACK公司，但隨著電池廠和主機(jī)廠均涉足PACK業(yè)務(wù)，讓這個中間商行業(yè)漸漸已經(jīng)被擠出了市場。動力鋰電池市場格局也因主機(jī)廠的加入而變化。隨著奔馳入股孚能、大眾我國入股國軒高科，孚能主攻的軟包鋰電池以及國軒高科的磷酸鐵鋰電池，有望在以后擴(kuò)大自身的市場份額。從全球市場來看，因海外客戶的需求量不同，LG化學(xué)和主攻我國市場的CATL之間的冠軍之爭也一直存在變數(shù)。

CATL董事長曾毓群曾在一月份舉辦的電動汽車百人會論壇上表示，從長遠(yuǎn)來看，未來五年鋰電產(chǎn)業(yè)市場將迎來井噴，快速進(jìn)入TWh時代，高效率、高品質(zhì)的交付是重要核心競爭力。而TWh時代的動力鋰電池市場結(jié)構(gòu)中，由車企自建的電池廠將是不可被忽視的重要一極。

但最終哪種模式會成為主流？王秉剛認(rèn)為：我覺得，專業(yè)的電池廠和主機(jī)廠自己建設(shè)的電池廠這兩種模式，都會長期的存在。至于哪種模式在未來會成為主流，現(xiàn)在還說不清楚，還要進(jìn)一步觀察它們接下來的發(fā)展情況。