據(jù)媒體報(bào)道，大眾汽車關(guān)于動(dòng)力鋰電池的需求較大，除了此前和CATL達(dá)成合作，并成功入股國軒高科后，大眾又將萬向集團(tuán)旗下子公司萬向一二三，確定為大眾集團(tuán)我國市場動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商，訂單規(guī)模在百億元以上。我覺得大眾目前的布局處于類似我國重卡市場的團(tuán)結(jié)布局的初級階段，部分二線重卡公司采取類似大眾的布局。

重卡公司著力打造核心零部件體系的趨勢比較明顯，形式也很多樣。而自產(chǎn)動(dòng)力總成是車企必然選擇，鋰電池的車企自產(chǎn)化浪潮即將洶涌而來。

一、重卡的動(dòng)力總成體系

1、整車自建體系是強(qiáng)者

一汽解放、東風(fēng)商用車和重汽是典型的自建核心零部件體系模式。一汽和東風(fēng)經(jīng)過多年發(fā)展，早已建立起健全的核心零部件體系，在保證內(nèi)部供應(yīng)的同時(shí)，一些有實(shí)力的內(nèi)部零部件公司(如錫柴)還可以配套給其他整車公司。自從和濰柴分道揚(yáng)鑣，面對發(fā)動(dòng)機(jī)斷供危險(xiǎn)的我國重汽通過投資濟(jì)南動(dòng)力，拿下杭發(fā)，重組山西大齒集團(tuán)，以及技術(shù)創(chuàng)新、技改措施等一系列運(yùn)作，在相當(dāng)短的時(shí)間內(nèi)重新建立起動(dòng)力供給體系。如今，我國重汽已成為國內(nèi)為數(shù)不多的擁有駕駛室、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、車橋等關(guān)鍵零部件總成全套配套體系的公司。

2、動(dòng)力總成反控整車

這種模式中的整車公司往往隸屬于某一集團(tuán)，整車公司在體系中沒有絕對的主導(dǎo)權(quán)，比較典型的就是陜汽，上汽依維柯紅巖也可歸入此類。濰柴控股陜汽后，陜汽方面擁有了濰柴、法士特和漢德車橋這樣一條黃金產(chǎn)業(yè)鏈。但實(shí)際上，在這種集團(tuán)內(nèi)供的模式中，陜汽受制于濰柴，整車公司沒有足夠的主導(dǎo)權(quán)，以至于陜汽合資組建了西安康明斯。

3、合資動(dòng)力總成體系

福田歐曼是典型的到處借力型公司，通過不斷的結(jié)盟，和配套廠簽訂合資合作協(xié)議等方式建立起自己的關(guān)鍵零部件體系。如自2006年和濰柴成立戰(zhàn)略聯(lián)盟后，逐年深化合作。而對作為整車心臟的發(fā)動(dòng)機(jī)，福田不打算受制于人。2010年七月，福田和戴姆勒簽訂合資經(jīng)營合同，雙方按照50:50股權(quán)成立中重卡合資公司。合資公司除將生產(chǎn)福田汽車現(xiàn)有的福田歐曼中重卡產(chǎn)品，還將生產(chǎn)戴姆勒許可的排放標(biāo)準(zhǔn)和動(dòng)力更強(qiáng)的重卡發(fā)動(dòng)機(jī)。

二、新能源電池也將是重卡線路

1、電池類似發(fā)動(dòng)機(jī)

新能源車的電池實(shí)際類似于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)時(shí)汽車生產(chǎn)規(guī)模較小時(shí)，很多公司都沒有專自己的發(fā)動(dòng)機(jī)公司，類似當(dāng)年的很多SUV皮卡公司實(shí)際都是用的東安的發(fā)動(dòng)機(jī)或者是沈陽航天三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)。甚至當(dāng)年廣州本田都沒有自己的發(fā)動(dòng)機(jī)廠，要用東風(fēng)本田的發(fā)動(dòng)機(jī)廠。目前沒有資產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的公司壓力極其巨大，很多都倒下了，尤其是那些皮卡類SUV公司，。由于發(fā)動(dòng)機(jī)占汽車整體成本的20%左右的水平，而電池目前在乘用車上占比是在30%左右的水平。發(fā)動(dòng)機(jī)和電池兩者都是車企未來在競爭中必須有核心技術(shù)的產(chǎn)品。

大眾汽車關(guān)于動(dòng)力鋰電池的需求較大，除了此前和CATL達(dá)成合作，并成功入股國軒高科后，大眾又將萬向集團(tuán)旗下子公司萬向一二三，確定為大眾集團(tuán)我國市場動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商。這都是大眾在初級階段的產(chǎn)業(yè)選擇，這點(diǎn)錢投入實(shí)際上并不算大。通過這樣的多方投入，是大眾對電池產(chǎn)業(yè)有了深刻的了解，同時(shí)有了電池供給的安全保障。在重卡市場，我國一汽、二汽和重汽保持強(qiáng)勢優(yōu)勢地位，，這也是因?yàn)橐黄投加兄乜òl(fā)動(dòng)機(jī)的核心制造能力。而未來各大公司整車公司作為百萬量級的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，必須要自己的動(dòng)力鋰電池自主生產(chǎn)體系。否則成本無法控制，核心技術(shù)無法提升，將陷入很大的災(zāi)難。

2、新能源車目前規(guī)模小

相關(guān)于整車公司的話，電池公司的規(guī)模還比較偏小，即使是最大電池公司的銷售額也比整車公司銷售額要低很多。因此對車企來說并非沒有能力去建設(shè)自己的電池公司，從而去實(shí)現(xiàn)自主一體化的掌握，只是目前時(shí)機(jī)未到。

新能源乘用車目前市場規(guī)模僅有100萬水平。數(shù)量規(guī)模相對較小，對電池的需求也較小，而且整車公司對電池技術(shù)把握還不了解，因此目前的配套模式應(yīng)該是不得已的選擇。類似很多小的重卡公司，到處尋找配套資源，和獨(dú)立發(fā)動(dòng)機(jī)公司合作形成聯(lián)盟的特點(diǎn)。

重卡市場規(guī)模總體也在130萬臺左右，單價(jià)40萬元，總體體量5000億的規(guī)模，因此不可能有太多的發(fā)動(dòng)機(jī)公司存在?，F(xiàn)在的電池公司也是類似的情況，總體規(guī)模不大，電池用量相對較小，因此采取外采配套模式是目前合理選擇。

作為國內(nèi)最大動(dòng)力鋰電池制造商CATL公布的2019年業(yè)績預(yù)告中提到，2019年公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入455.46億元，同比上升53.8%，歸母凈利潤43.56億元，同比上升28.6%。

這樣的利潤率，整車公司是很眼紅的，等到規(guī)模提升后，整車公司必須要自己搞電池。

未來假如新能源乘用車達(dá)到300萬臺的規(guī)模，單臺15萬元就能達(dá)到5000億的規(guī)模，那時(shí)對方對電池的容量需求也就相對大幅擴(kuò)大，各類電池公司的經(jīng)濟(jì)規(guī)模將達(dá)到應(yīng)有水平。類似千萬臺規(guī)模的國際車企，產(chǎn)值應(yīng)該在萬億人民幣，發(fā)動(dòng)機(jī)或電池規(guī)模應(yīng)該在2000億以上，這是4個(gè)CATL的電池規(guī)模。車企必然要自己干的。

3、電池公司也會(huì)向下游延伸

目前電池公司相對強(qiáng)勢，未來電池公司有向下控制產(chǎn)業(yè)鏈，兼并整車公司實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈黃金布局的機(jī)會(huì)。所以說當(dāng)時(shí)在專用車有沃特瑪?shù)冗@個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)盟合作，但實(shí)際上那個(gè)屬于比較低層次的，以補(bǔ)貼為目標(biāo)的合作。整車和電池的矛盾關(guān)系必然是相互提防。未來電池公司也會(huì)類似濰柴動(dòng)力相同，并購陜汽等核心重卡公司，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力總成對整車的有效的控制，找自己電池的需求，確保下游資源的穩(wěn)定。估計(jì)未來電池公司也會(huì)投資比較成功的新勢力造車公司。

三、國內(nèi)車企已經(jīng)行動(dòng)

1、長城自建電池勇氣可嘉

長城汽車(02333)的蜂巢能源。蜂巢能源于2019年底在我國江蘇常州啟動(dòng)了其第一家電池廠，并計(jì)劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴(kuò)大到每年12千兆瓦，到2025年，在我國和歐洲的其他幾家廠的年產(chǎn)量將達(dá)到100GWh左右。

2、吉利電池領(lǐng)域穩(wěn)健發(fā)展

吉利汽車(00175)在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域2017年全資收購了LG南京電池廠，并獲得了后者所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)，LG將協(xié)助升級吉利旗下衡遠(yuǎn)新能源的電池技術(shù)，以達(dá)到LG的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)并已在沃爾沃車型上應(yīng)用。在2019年六月，吉利汽車還公布通告稱附屬公司上海華普國潤將和LG化學(xué)成立合資公司，雙方各出資50%，注冊資本為1.88億美元。

3、比亞迪

比亞迪的電池就不用說了，能力和規(guī)模超強(qiáng)。

四、歐洲車企必然加入電池自主化產(chǎn)業(yè)

國際車企在電池領(lǐng)域?qū)嶋H早有很多的基礎(chǔ)研發(fā)和小規(guī)模生產(chǎn)測試，只是沒有開始大規(guī)模啟動(dòng)。歐盟為了擺脫對亞洲電池制造商的依賴以及滿足歐洲電氣化對動(dòng)力鋰電池持續(xù)上升的市場需求，德國等正在斥巨資構(gòu)建本土動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量。目前仍是外部合作為主。

車企自建電池廠也面對很多問題，首先是很有可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)量不足低端產(chǎn)量過剩的情況，另外動(dòng)力鋰電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長，倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用。因此整車公司試水和投資電池公司是目前最佳的選擇。

車企自建電池廠必然是加速的過程。電池很好造，但技術(shù)和產(chǎn)品提升難度大，國內(nèi)原來有幾百家車用鋰電池廠，現(xiàn)在倒下很多。未來仍將是技術(shù)提升的賽跑。歐洲車企必然加速培育新能源產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是在歐美社會(huì)的去我國化的供應(yīng)鏈暗流中，鋰電池產(chǎn)業(yè)的格局和競爭摻雜很多因素。

因此國際車企的全面加入，新能源電池產(chǎn)業(yè)的競爭會(huì)很復(fù)雜?？傊?，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，和汽車初始階段的產(chǎn)業(yè)布局相類似，逐步必然形成整車公司主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈的正常格局。