近日，在社交媒體傳出TSLA和CATL就采購磷酸鐵鋰電池談判近1年的消息。此前，TSLA（上海）和CATL達成采購電池的協(xié)議。不過，在這份協(xié)議中并未公布CATL向TSLA（上海）供應什么規(guī)格的鋰電池電芯，或電芯+模組甚至BMS等技術細節(jié)。

筆者從多個維度深度研判TSLA（上海）和CATL，就電芯規(guī)制以及技術支持展開合作的必然性和圍繞三元鋰CTP電池技術展開的可能性。很詳細的闡述在售的TSLA系電動汽車性能，以及在停止、行駛、碰撞和充電工況，發(fā)生的超50余宗起火、燃燒、二次燃燒機爆炸事故。而這些引發(fā)人身傷亡事故的根源，或多或少都和TSLA在用的松下供應圓柱形18650型或21700型電芯構成的電池系統(tǒng)有關

而最早立項和2008年-2010年的TSLAModelS電動汽車也因為在立項和研發(fā)時，只能選擇重要用于消費類電子產(chǎn)品的圓柱形（18650型和21700型）鈷酸鋰及NCA電芯。為了持續(xù)降低成本和延續(xù)整車技術架構，后續(xù)的ModelX和Model3電動汽車，也承襲了圓柱形電芯構成的和車身底盤一體化的動力鋰電池系統(tǒng)。隨著銷量的提升，早期已購車型續(xù)航里程的提升，搭載7千余節(jié)（18650型鈷酸鋰）電芯的TSLAModelS發(fā)生爆炸幾率迅速提升。而適配9千余節(jié)（18650型NCA）電芯TSLAModelX和適配4-5千余節(jié)（21700型NCA）電芯TSLAModel3逐步出現(xiàn)不同工況燃燒和爆炸事故。

在這一嚴峻的事實面前，馬斯克和CATL就采購安全系數(shù)更高的磷酸鐵鋰電池達成合作，就毫無懸念了。然而基于現(xiàn)有4千-9千余節(jié)圓柱形電芯構成動力鋰電池技術，專用電信單體更大，電芯數(shù)量大幅減少，自重更大的磷酸鐵鋰電芯構成的動力鋰電池總成，如何適配在上海制造的TSLAModel3/Y車型所涉及的車型平臺的修改，幾乎和重新設計一款新車工作量以及全壽命周期安全性和可靠性驗證所需數(shù)據(jù)相差無幾了。

換句話說，TSLA強大的電池控制系統(tǒng)（BMS），已經(jīng)不能通過軟件控制數(shù)千-近萬節(jié)電芯引發(fā)的安全設定。假如要想獲得更好的安全效能，或者加大電池系統(tǒng)安全系統(tǒng)復雜程度、間接降低能量密度，提升整車制造成本；或干脆更換更安全、成本更低的方形磷酸鐵鋰電池或NCM三元鋰電池。

然而，馬斯克為我國上海制造的TSLAModel3或ModelY，更換CATL供應的磷酸鐵鋰電池，還要付出相當大的技術代價、周期代價和成本代價，換來的是更高的安全性。畢竟，在包括我國在內的全球范圍發(fā)生爆炸事故的TSLAModelS的案例超過50余宗。假如上海制造的TSLAModel3或ModelY，毫無保留或稍許繼承這一習慣性的爆炸惡習，那么就要遭受我國相關監(jiān)管部門相當嚴苛的重罰。

2013年，第1臺TSLAModelS售往我國市場時，TSLA的充電協(xié)議；

2016年，TSLA推出一種充電轉換頭用來滿足TSLAModelS和ModelX，在符合我國國家標準的充電樁進行快充；

2017年，TSLA宣布在美國制造，售往我國市場的TSLAModelS和ModelX全部更換為符合我國國家充電標準的充電接口；

2019年，TSLA（上海）廠建造，并量產(chǎn)入門級TSLAModelS和ModelY；

2020年，TSLA（上海）廠分別和LG（南京）和CATL，分別達成采購電池的協(xié)議；

為了獲得寶貴的市場份額，馬斯克一次一次的根據(jù)我國新能源市場快速上升而放棄自己的初心。盡管，此時筆者依舊不能確認馬斯克和CATL就采購/供應電池細節(jié)內容，但是采購能量密度低于軟包NCM三元鋰電池的方形磷酸鐵鋰電池的可能性并不高。

要注意的是，在過去的2019年全年，CATL制造的動力鋰電池總量23.41GWh排名第1（排名第2為比亞迪11.43GWh、排名第3為國軒高科3.08GWh）,其中磷酸鐵鋰電池裝機量和三元鋰電池裝機量配比約為11.27GWh，占CATL總裝機量的35.54%，同比上升9.60%，市場占有率達到54.25%，約合每度電成本0.7元。

更要注意的是，2019年九月，CATL和北汽新能源聯(lián)合公布的CTP無模組電池技術采用NCM電芯。隨后比亞迪公布刀片式無模組電池技術。無論CATLCTP無模組電磁技術，還是比亞迪刀片式無模組電池技術，都是一種降低制造成本，提升輕量化的包裝技術。

只不過兩個品牌公布時，CATLCTP無模組技術為軟包NCM三元鋰電芯伺服；比亞迪刀片式無模組技術為方形超級磷酸鐵鋰電芯伺服。

在往前推至2019年四月五日，新能源情報分析網(wǎng)刊出《宋楠：棄用18650/21700電池或為TSLA生存的關鍵（連載27）》一文：TSLA要想在2019年以后，應對美系通用、德系BBA、我國本土的前途、吉利、比亞迪，甚至其他造車新勢力同類車型圍剿，以及減緩對以往爆炸事故的追責壓力，尤其18650型/21700型電芯的安全性沒有獲得質的突破前提下，TSLA停止使用松下（或其他品牌）18650型?00型電芯，專用安全性更突出、性能保證較好的軟包電芯，將是最好、也是最無奈的選擇!

筆者有話說：

雖然TSLA的股價在2020年二月十八日攀升至858.40美元，然而我國市場的銷量走勢，成為影響其蔚來走向的重要節(jié)點。相對美國、歐洲和日本新能源市場發(fā)展，我國新能源市場發(fā)展?jié)摿ψ畲?、正?guī)化最快、競爭壓力最強的市場（沒有之一）。為了降低成本新增競爭力，TSLA在上海建立生產(chǎn)廠商，并加速包括電池在內的重要分系統(tǒng)本土化供應節(jié)奏。

為了降低成本，TSLAModel3改用CATL磷酸鐵鋰電池，或軟包三元鋰電池，或尚未量產(chǎn)且沒有裝車實際應用的無鈷電池，都不是問題所在。

關鍵的問題是，美國或歐洲市場制造的TSLAModelS、ModelX和Model3電動汽車，繼續(xù)延續(xù)采用松下18650型和21700型NCA電芯構成動力鋰電池系統(tǒng)，該如何向存量客戶和意向客戶解釋？

TSLA（上海）廠采購CATL供應的有別于現(xiàn)有松下或LG制造18650型和21700型圓柱電池系統(tǒng)，帶來車型技術差異化風險，背后折射出在美國和歐洲市場銷售采用安全系數(shù)更高的方形磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)、或軟包NCM三元鋰電池系統(tǒng)，帶來的口碑降低和品牌軟實力撕裂的風向更高、更不可控。

另一方面，TSLA（上海）廠采購CATL方形磷酸鐵鋰或軟包NCM三元鋰電池，也證明了我國重點發(fā)展新能源核心技術、整車制造及全產(chǎn)業(yè)鏈政策的正確性，和改變歐美車廠技術發(fā)展方向和戰(zhàn)略的客觀成果。