2015年，我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙突破30萬輛，以超越美國2倍的銷量成為世界第一。這足以令傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國美國、德國和日本汗顏。不過，去年年底曝出騙補(bǔ)丑聞讓新能源車環(huán)保光環(huán)褪色，而更嚴(yán)重的是，即便到今天，在新能源汽車熱潮下，和十多年前傳統(tǒng)汽車業(yè)面對相似窘境，即核心零部件空心化隱憂。我國數(shù)十個(gè)涌入新能源領(lǐng)域的整車公司，或?qū)㈦y免為全球電池制造商巨頭打工。

推動我國新能源汽車發(fā)展的是全國約3000家大大小小的電池生產(chǎn)公司，它們在后面哄著，國家政策在上面壓著。其實(shí)，傳統(tǒng)整車公司并不希望改變現(xiàn)狀。2016年春節(jié)過后，伯坦科技創(chuàng)始人聶亮如是說。

2015年年底，在我國曝出新能源汽車騙補(bǔ)丑聞后，動輒幾倍的高速上升成為歷史。今年三月，新能源汽車生產(chǎn)2.5萬輛，銷售2.3萬輛，同比分別上升54.8%和46%，出現(xiàn)了明顯的產(chǎn)量過程。另一方面，隨著國家政策在未來幾年逐年退坡，一些公司對新能源汽車的惰性愈加明顯。

目前，我國新能源汽車發(fā)展面對著兩方面的風(fēng)險(xiǎn)。一是技術(shù)研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，二是市場拓展風(fēng)險(xiǎn)。就新能源汽車行業(yè)看，電池成本過高，純電動汽車型電池成本占比將近50%甚至更高；新能源汽車相關(guān)技術(shù)突破升級仍需較長時(shí)間，構(gòu)成了技術(shù)研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。

我國車企將為電池制造商打工

市場拓展風(fēng)險(xiǎn)方面，售價(jià)較高的新能源汽車，如政府補(bǔ)貼削減或取消，顧客需求將大幅下降。目前，國家新能源汽車發(fā)展處于起步上升階段，充電樁等社會基礎(chǔ)配套設(shè)施還不完善，會成為顧客選擇新能源產(chǎn)品時(shí)的制約因素之一。

同時(shí)，新能源車質(zhì)量問題也面對著各種問題。即便是美國新能源發(fā)展最好的TSLA，在ModelS上市后已經(jīng)發(fā)生了超過7起車輛燃燒事件。

然而，對我國新能源汽車來說，最致命的問題或許同十幾年前相似，那就是新能源核心（零部件）技術(shù)空心化。

實(shí)際上，2001年我國加入WTO后，逐年取消對外資進(jìn)入汽車及零部件巨頭門檻。隨著跨國汽車巨頭紛紛進(jìn)入我國市場，其零部件體系也跟著涌入我國市場，憑借強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢和資金優(yōu)勢，我國很快淪為名副其實(shí)的世界汽車代廠。

我國車企將為電池制造商打工

我國整車則因零部件行業(yè)缺失和羸弱，而被世界汽車巨頭遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在身后。若非2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)為我國車企創(chuàng)造了和跨國巨頭深化合作的契機(jī)，以及我國車企把握住SUV消費(fèi)趨勢，我國民族汽車工業(yè)，極有可能如我國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚(yáng)所言，未來3~5年將僅剩一半。

作為目前的國家戰(zhàn)略，新能源汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是純電動汽車于去年站上風(fēng)口最高處，汽車公司在國家政策壓力和巨額補(bǔ)貼，這對大棒加蘿卜的促使下，迅速推出了純電動汽車產(chǎn)品。

不過，平心而論，汽車是對一致性、可靠性和安全性要求非常高的商品，遠(yuǎn)非手機(jī)和筆記本等商品能夠比擬，不是一朝一夕就能彎道超車的。在我國市場，目前多數(shù)公司都是使用傳統(tǒng)汽車驅(qū)殼，七拼八湊就是一輛純電動汽車或者美其名曰新能源汽車。

我國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會副理事長季恒寬稱，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然面對著質(zhì)量和技術(shù)的問題，如電池的安全性、可靠性等。不解決這些問題，很可能限制新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

原有的汽車骨干公司發(fā)力不夠，相比較較遲緩；一些后起的車企，比如像比亞迪，確實(shí)把電動汽車當(dāng)作了一個(gè)公司的長期戰(zhàn)略在做。我國電動汽車百人會理事長、國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰指出，事實(shí)上，骨干車企都深度參和了電動汽車的863等規(guī)劃，但真正開始做的時(shí)候，還是比較猶豫，躊躇不前。這反映出財(cái)大氣處和具有較強(qiáng)研發(fā)實(shí)力的整車公司，對待新能源汽車的心態(tài)。

最重要的是，我國電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，研發(fā)力量分散。雖然我們成長了一批電池產(chǎn)業(yè)，記得在一次會議上，國家863節(jié)能和新能源汽車項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛強(qiáng)調(diào)，但是我覺得我們還缺少有國際競爭力的公司和產(chǎn)業(yè)群，能跟人家LG、三星對抗，LG和三星在我國建廠，威脅到我們電子產(chǎn)業(yè)，這是我們心里糾結(jié)的地方。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，日本松下、韓國三星和LG等世界電池巨頭看好我國汽車動力鋰電池前景，均已經(jīng)開始布局。相關(guān)日韓電控系統(tǒng)公司，也隨之而來。

2015年，松下公司表示，在我國建設(shè)動力鋰電池廠，總投資額達(dá)500億日元（約合人民幣27億元），廠位于我國遼寧大連，預(yù)計(jì)2017年投產(chǎn)。該廠將生產(chǎn)用于純電動汽車以及插電式混合動力車（PHV）等的車載鋰電池，產(chǎn)量為20萬。松下目前是生產(chǎn)車載鋰電池的全球最大公司，也是首次在我國投產(chǎn)。

無獨(dú)有偶，韓國電子巨頭LG化學(xué)稱，明年該公司將向長城、上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)和長安汽車等簽訂合同的我國汽車公司供應(yīng)電池。今年，該公司在我國南京廠正式投產(chǎn)，已經(jīng)獲得超過20萬臺以上的電池訂單。韓國另一家公司SK集團(tuán)，則為北汽新能源汽車供應(yīng)電池產(chǎn)品支撐。

對生產(chǎn)動力鋰電池而言，我國電池公司要是問他為何這么做，他會說他也不了解，他是看別人都這么做，能掙錢。俄羅斯圣彼得堡國立技術(shù)大學(xué)功能材料和新能源技術(shù)研究院博士王慶生說，以電池為例，我國多數(shù)電池生產(chǎn)商是小投資、小規(guī)模，有實(shí)力的大公司鳳毛麟角。

最重要的是，我們和日韓電池制造商不同，他們重視研究基礎(chǔ)科學(xué)，探索鋰電池特性，但我國電池商只要達(dá)到數(shù)據(jù)要求其他仿佛并不重要。因此，在起步階段就被人家落下了。

也就是說，不少我國生產(chǎn)的新能源車，關(guān)鍵零部件重要依靠外資供應(yīng)商。例如，北京汽車新能源和上汽新能源，電池領(lǐng)域的命脈掌握在外資零部件供應(yīng)商手上。《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》曾援國內(nèi)專家的話，稱國內(nèi)電池產(chǎn)值占全國比例不足三分之一，這是極其危險(xiǎn)的信號。

引人注意的是，關(guān)于占電動汽車總成本可能高達(dá)50%的電池，日前也有官員表示單純把電動汽車作為重要路徑是否合理。

眾所周知，以電動汽車最重要的三塊是：電池、電控和電機(jī)。比電池要大規(guī)模投入和基礎(chǔ)研究不同。有專家認(rèn)為，我國在電控和電機(jī)方面和日韓國家差距并不像電池那么大。

然而，事實(shí)真的如此嗎？在新能源熱潮下，若是占主導(dǎo)的電池核心技術(shù)都存在空心化風(fēng)險(xiǎn)，那么，其他核心技術(shù)我國零部件和整車公司就能掌握話語權(quán)嗎？

四月十八日，日本工業(yè)機(jī)器人廠商安川電機(jī)宣布，將在我國涉足電機(jī)等純電動汽車的驅(qū)動部件的生產(chǎn)。最早將于六月和我國大型車企奇瑞汽車（安徽）等設(shè)立合資公司，開發(fā)電機(jī)等產(chǎn)品。

或許，沒人希望未來我國的新能源汽車，都是是日本制造、韓國制造、美國制造或者是德國制造的，我國制造新能源的整車公司，都在給松下、三星和LG等電池制造商巨頭打工。