僅用了兩年的時間，刺激政策的頻頻澆灌就已經(jīng)將我國培育成了全球第一大新能源汽車市場，隨之瘋狂的，是新能源汽車的動力核心――動力鋰電池。這一領(lǐng)域不僅鼓舞著本土的上下游生產(chǎn)公司，一向極具商業(yè)和市場敏感性的外企也試圖分得一杯羹。

國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華在接受記者采訪時談到，面對我國新能源汽車爆發(fā)在動力鋰電池領(lǐng)域帶來的商機，國內(nèi)公司的表現(xiàn)是瘋，韓系品牌是搶，日系公司則靜觀其變。

早在去年，韓國LG化學和三星就紛紛在華擴充其產(chǎn)量。2014年一月，韓國三星SDI公司宣布計劃5年內(nèi)分階段投資約6億美元，在西安高新區(qū)建設(shè)我國最大規(guī)模汽車動力鋰電池生產(chǎn)基地；十月，位于南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的LG新能源汽車動力鋰電池項目動工，預(yù)計2016年建成達產(chǎn)，滿產(chǎn)后將容納7棟動力鋰電池廠。

憑借技術(shù)優(yōu)勢和在全球范圍內(nèi)的客戶基礎(chǔ)，韓系品牌顯然較國內(nèi)品牌更容易獲得訂單。以LG為例，其動力鋰電池的客戶包括通用汽車、雷諾、福特、現(xiàn)代和起亞等，記者獲得的資料顯示，LG動力鋰電池的客戶有20多家；而且，不只是外資品牌新能源汽車廠商，很多國內(nèi)自主品牌的整車廠商也和三星、LG等韓系鋰電池生產(chǎn)公司有深度的采購合作。這也就意味著，即便這些公司都在國內(nèi)推出新能源汽車，也不一定會選擇我國本土電池供應(yīng)商。

大眾集團董事會成員、大眾汽車集團（我國）總裁兼CEO海茲曼曾對外表示，未來4~5年，大眾汽車會陸續(xù)在國內(nèi)生產(chǎn)15款新能源汽車。但遺憾的是，大眾似乎并不愿意向我國本土公司采購動力鋰電池，其傾向的供應(yīng)商正是三星和LG。有消息稱，海茲曼曾表示，目前沒有一家我國的電池生產(chǎn)公司能滿足大眾的采購標準。

國內(nèi)的電池和外資相比確實有較大差距。我國電池網(wǎng)總編楊樸宇對記者表示。在他看來，假如外資品牌在華的產(chǎn)量得到落實，必將在很大程度上蠶食國內(nèi)公司的生存空間。

不過，方建華認為，雖然動力鋰電池方面，我國確實存在一定差距，但這種差距和汽車制造完全是不同的。在汽車制造領(lǐng)域，國內(nèi)整車廠商存在著核心技術(shù)優(yōu)勢缺乏的問題，這在動力鋰電池領(lǐng)域是不存在的。

我們的動力鋰電池核心技術(shù)是不缺失的，只是在工程化能力上有一定差距。方建華告訴記者，目前國內(nèi)的正負極材料和國外相比沒什么大的差距，電解液的材料也基本實現(xiàn)了國產(chǎn)，而在核心的隔膜領(lǐng)域，近兩年技術(shù)發(fā)展也非常快。

賽迪顧問投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝在一定程度上贊同這一觀點：技術(shù)上不輸，缺乏的是工藝。我們的產(chǎn)品在實驗室里做出來都不錯，但規(guī)模化生產(chǎn)出來和外資確實有差距。

這種工程化能力上的差距，在方建華看來，重要是我們制造業(yè)本身以及制造裝備的差距所造成，而這些可以通過產(chǎn)業(yè)化、市場化進行后期追趕。因此，在他看來，外資電池公司進入我國市場，不能單純地看作狼來了。在傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域，比如在外資品牌中，要用一顆我國的螺釘可能都要經(jīng)過很多次的認證，但在新能源汽車特別是動力鋰電池領(lǐng)域，我們和外資并不完全是競爭，也會有合作關(guān)系。方建華強調(diào)。比如在動力鋰電池領(lǐng)域，一些外資公司也紛紛進入，希望在分食市場蛋糕的同時，能夠和國內(nèi)公司一起建立標準，共同發(fā)展。因為對任何一家公司來說，電動汽車市場都夠大，而電動汽車是探索一個未知的世界。

雖然如此，相較于外資公司循序漸進在研發(fā)和生產(chǎn)以及上下游協(xié)同上取得的成績，我國這一由政策快速催熟的市場確實也讓動力鋰電池這個行業(yè)帶有一些先天不足的弱點。比如在上游材料方面，聯(lián)合銅箔惠州有限公司董事長張貴斌就曾坦言，感到（行業(yè)）發(fā)展太迅速，估計大力發(fā)展電動汽車電池的時候，上游產(chǎn)業(yè)鏈還沒準備好。以該公司生產(chǎn)的銅箔為例，作為動力鋰電池生產(chǎn)的基礎(chǔ)材料，雖然該公司從2007年開始就看好這一市場并著手研究，從2008年開始就在擴建一期、二期產(chǎn)量，但目前發(fā)展速度依然慢于動力鋰電池市場爆發(fā)的速度。

不僅如此，在楊樸宇看來，相關(guān)于國內(nèi)公司，外資品牌無論是在技術(shù)研發(fā)還是體系化的生產(chǎn)量力以及成本的規(guī)?；?yīng)上，都較國內(nèi)品牌更加有優(yōu)勢。

在成本方面，據(jù)招商證券測算，當前鋰離子動力鋰電池成本還有40%以上的下降空間。只有這樣，才一方面能弱化政府補貼對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的效用，使路徑更加市場化；另一方面，在滿足市場質(zhì)量要求的情況下，具有良好成本控制能力的公司才能在競爭中脫穎而出。

要降低成本顯然要上下游以及整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同，一方面，動力鋰電池行業(yè)還處于低價競爭、各自為政的狀態(tài)；另一方面，動力鋰電池的梯次利用還沒有得到真正的落實，在這一領(lǐng)域還沒有形成一個較為成熟的成本分攤模式。

其實動力鋰電池只是鋰電池生命周期的開始，我們正試圖構(gòu)建一個以鋰電池為核心的生態(tài)鏈，能夠解決它整個生命周期的問題。方建華告訴記者。假如能做到動力鋰電池應(yīng)用過程中的商業(yè)化創(chuàng)新，那么，現(xiàn)在動力鋰電池成本的居高不下等問題，都可以在拉長的生命周期中得到解決。

深圳新能源材質(zhì)股份有限公司董事長陳鍵認為，在當前的情況下，還是要在全球范圍內(nèi)加強產(chǎn)業(yè)整合、技術(shù)整合、資源整合，把整個產(chǎn)業(yè)的真正的核心競爭力做出來。否則整個產(chǎn)業(yè)永遠是停留在低質(zhì)低價的惡性競爭階段，最后只會更快地把這個行業(yè)做死。