1994年，為了保護(hù)本土汽車工業(yè)，國(guó)家發(fā)布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，將汽車行業(yè)開始實(shí)行“目錄”制管理。其中就要求，外資在華生產(chǎn)銷售汽車必須通過(guò)合資公司形式展開，并提到“合資汽車公司外方占股不能超過(guò)50%”?，F(xiàn)如今，這項(xiàng)在國(guó)內(nèi)已實(shí)施24年的合資股比政策即將退出歷史舞臺(tái)。

今年4月17日，國(guó)家發(fā)改委明確表示將于2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。力求通過(guò)5年過(guò)渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制?？梢灶A(yù)見，中國(guó)汽車行業(yè)迎來(lái)了轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

其實(shí)早在去年6月，商務(wù)部發(fā)布《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，明確放開外商在華建立生產(chǎn)純電動(dòng)汽車整車合資企業(yè)的數(shù)量限制，以及汽車動(dòng)力電池的外商投資股比限制。同年年底外交部發(fā)文稱，按計(jì)劃將于今年6月份，在自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)內(nèi)開放專用于新能源汽車股比限制的試點(diǎn)，引導(dǎo)政策落地。

時(shí)至今日，外資股比開放已成為新能源車行業(yè)熱議話題，大家在期待政策落地的同時(shí)也不乏質(zhì)疑的聲音。比如股比放開、取消合資伙伴數(shù)量限制后，外資會(huì)不會(huì)傾向于嘗試建立控股或獨(dú)資企業(yè)？會(huì)不會(huì)給現(xiàn)有汽車合資企業(yè)中方合作伙伴帶來(lái)不利影響？新能源車“彎道超車”進(jìn)程會(huì)否受阻等？

競(jìng)爭(zhēng)格局生變行業(yè)由大轉(zhuǎn)強(qiáng)

眾所周知，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，早些時(shí)候合資股比限制為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提供了很大的保護(hù)力量，也為中方合作伙伴在市場(chǎng)紅利分配上提供了必要保障，對(duì)處在發(fā)展階段的中國(guó)汽車品牌來(lái)說(shuō)無(wú)疑是利好。如今，在技術(shù)、研發(fā)、制造甚至渠道方面沉淀良久的中國(guó)自主品牌已進(jìn)入快速成長(zhǎng)期。

特別是在新能源汽車領(lǐng)域，更是被大家給予了厚望，被視為國(guó)產(chǎn)汽車“彎道超車”的重要舉措。而數(shù)據(jù)表明，2017年國(guó)內(nèi)新能源汽車的銷量達(dá)到77.7萬(wàn)輛，占全球新能源汽車銷量的1/2以上；今年前五月，新能源車銷量已突破32.8萬(wàn)輛，增長(zhǎng)勢(shì)頭良好，有望完成全年100萬(wàn)輛的銷售目標(biāo)。

不難看出，無(wú)論是在純電動(dòng)車，還是在插電混合動(dòng)力電動(dòng)車領(lǐng)域，自主新能源車品牌在續(xù)航里程、產(chǎn)能規(guī)模、市場(chǎng)體量方面，很大程度上領(lǐng)先于外資方。中國(guó)新能源車市場(chǎng)已然成為整個(gè)汽車業(yè)界必爭(zhēng)之地，外資尋求國(guó)內(nèi)車企合作，以搶占國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)，成為促進(jìn)自主品牌向上發(fā)展的契機(jī)。

與此同時(shí)，在新能源車雙積分政策的推動(dòng)下，跨國(guó)汽車企業(yè)也紛紛出臺(tái)自己在華發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，其中大眾與江淮、福特與眾泰、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)汽車已成立合資公司，寶馬與長(zhǎng)城的合資也基本敲定。而其他汽車行業(yè)巨頭面向中國(guó)市場(chǎng)推出的新能源車型，時(shí)間節(jié)點(diǎn)初步定在2020年之前。

然而就在合資趨勢(shì)如火如荼的行業(yè)背景下，發(fā)改委卻突然放開外資股比，這會(huì)不會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)新能源車企產(chǎn)生不利的影響？其實(shí)，縱觀整個(gè)開放的順序，是針對(duì)國(guó)內(nèi)細(xì)分市場(chǎng)由強(qiáng)到弱的逐漸放開。中國(guó)新能源車市場(chǎng)上專用車增速的幅度是很快的，就算股比開放，對(duì)該領(lǐng)域的影響也將是微乎其微。

相反地，放開外資股比有利于梳理國(guó)內(nèi)新能源車發(fā)展脈絡(luò)，為新能源車產(chǎn)業(yè)糾偏，將其導(dǎo)入開放、健康的發(fā)展軌道上來(lái)。此前國(guó)內(nèi)新能源車行業(yè)在普惠式的行業(yè)補(bǔ)貼下，由于監(jiān)督審核機(jī)制的缺位，新能源車產(chǎn)業(yè)亂象叢生，呈現(xiàn)出野蠻生長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，過(guò)度追求補(bǔ)貼從而忽視產(chǎn)品質(zhì)量和客戶需求。

業(yè)內(nèi)分析放開外資股比至少可從三個(gè)方面解決行業(yè)問(wèn)題。首先隨著大量外資中高端車型的介入，可扭轉(zhuǎn)電動(dòng)車在消費(fèi)者眼中低端、低質(zhì)、粗糙、不安全的固有印象；其次倒逼國(guó)內(nèi)新能源車企提升電動(dòng)車整車制造技術(shù)水平；最后推動(dòng)平臺(tái)化造車和開放式發(fā)展，提升國(guó)內(nèi)新能源車企核心競(jìng)爭(zhēng)力。

吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福就表示，放開外資股比有利于中國(guó)汽車行業(yè)自我覺(jué)醒、自我奮斗，利于中國(guó)品牌汽車提高競(jìng)爭(zhēng)能力和研發(fā)水平，為用戶提供更多更好的產(chǎn)品。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也稱，股比放開對(duì)新能源初創(chuàng)車企是重大利好，將成為中國(guó)汽車行業(yè)從“大”到“強(qiáng)”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

話說(shuō)回來(lái)，“強(qiáng)者自強(qiáng)，弱肉強(qiáng)食”，對(duì)于根基不牢的自主企業(yè)來(lái)說(shuō)，在外資股比放開政策的高壓之下，生存環(huán)境無(wú)疑會(huì)變得更加殘酷。但是能在高壓環(huán)境下生存下來(lái)的，顯然是體質(zhì)過(guò)硬，值得信賴的企業(yè)。只不過(guò)，盡管大家期待外資股比開放，但不見得所有車企巨頭都會(huì)采用獨(dú)資的發(fā)展方式。

車企夾道歡迎具體落實(shí)存疑

就在發(fā)改委正式宣布放開汽車行業(yè)的外資限制不久，新能源車行業(yè)大佬特斯拉也終于實(shí)現(xiàn)獨(dú)資建廠的愿望，成為首家享受該優(yōu)惠政策的國(guó)外車企。目前，在國(guó)家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)中已經(jīng)可查到特斯拉（上海）有限公司信息，該公司注冊(cè)資本為1億元人民幣，主要生產(chǎn)動(dòng)力電池和組裝車輛。

從此前披露的信息來(lái)看，特斯拉在國(guó)內(nèi)建廠遲遲未能落地的最大的障礙，就在于談判雙方在股比上無(wú)法達(dá)成共識(shí)。如今外資股比的開放，推動(dòng)著特斯拉建廠計(jì)劃快速落地。然而實(shí)際上，與特斯拉順應(yīng)政策快速做出建獨(dú)資公司的快速反應(yīng)相比，包括大眾、奔馳等車企大佬的態(tài)度卻顯得謹(jǐn)慎許多。

“我們對(duì)中國(guó)政府放開外資股比的政策表示歡迎，但我們目前還沒(méi)有建立新的獨(dú)資企業(yè)的計(jì)劃?！贝髂防展煞莨径聲?huì)主席、梅賽德斯奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈表示，戴姆勒集團(tuán)與中國(guó)合作伙伴的精誠(chéng)合作，是在華業(yè)務(wù)取得成功的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。關(guān)于獨(dú)資計(jì)劃，戴姆勒會(huì)與現(xiàn)有合作伙伴商議。

大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))總裁海茲曼也表示，“我們非常支持也非常歡迎中國(guó)政府?dāng)U大開放的舉措，這將增強(qiáng)全球?qū)τ谖磥?lái)中國(guó)汽車行業(yè)的投資信心?！焙Ｆ澛攸c(diǎn)強(qiáng)調(diào)，股比放開等措施對(duì)大眾汽車集團(tuán)目前在華的合資企業(yè)不會(huì)造成影響，我們將繼續(xù)與合作伙伴共同推進(jìn)開展合資企業(yè)的各項(xiàng)業(yè)務(wù)。

按照特斯拉的預(yù)估，在中國(guó)建廠之后將降低1/3的造車成本。而特斯拉的電池供應(yīng)商松下在此前表示，如果特斯拉未來(lái)在中國(guó)獨(dú)資建廠，他們可以配合生產(chǎn)鋰電池。但松下并未列入國(guó)內(nèi)新能源汽車推廣目錄，如此生產(chǎn)的特斯拉產(chǎn)品，是無(wú)法獲得補(bǔ)貼的，因此造車成本能降低多少還是個(gè)未知數(shù)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，合資企業(yè)至少在銷量上有所保障，而且外國(guó)車企希望通過(guò)合資的方式來(lái)緩解“雙積分”壓力。如果采取獨(dú)資方式，等于之前的努力需要推倒重來(lái)。“股比放開后絕大多數(shù)汽車跨國(guó)公司不會(huì)拋開現(xiàn)有中方合作伙伴另起爐灶?！眹?guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)趙昌文表示。

趙昌文提到三點(diǎn)原因：首先在現(xiàn)有汽車合資企業(yè)50∶50的股權(quán)框架中，外資通過(guò)控制零部件產(chǎn)業(yè)、車型轉(zhuǎn)讓、專利授權(quán)等，賺取遠(yuǎn)超50%的利潤(rùn)。雖然合資公司核心技術(shù)多來(lái)源于外方，但中方在處理政府部門關(guān)系、本土市場(chǎng)需求分析、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)拓展、市場(chǎng)推廣等方面依然發(fā)揮著重要作用。

其次，全球汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著從內(nèi)燃機(jī)汽車向新能源汽車、從傳統(tǒng)汽車向智能網(wǎng)聯(lián)和共享汽車的重大轉(zhuǎn)型，中國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也由“增量競(jìng)爭(zhēng)”轉(zhuǎn)為“存量競(jìng)爭(zhēng)”。任何一家車企如果在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車領(lǐng)域重復(fù)投資，雖然多出50%的股份，但收益遠(yuǎn)不足50%，是風(fēng)險(xiǎn)很大且非常不明智的行為。

再次，幾乎所有汽車跨國(guó)公司都在華成立了合資企業(yè)，在這種架構(gòu)下另起爐灶，將面臨著更加復(fù)雜的利益格局調(diào)整。比如說(shuō)，如何處理好與現(xiàn)有合資企業(yè)中方合作伙伴以及經(jīng)銷商的關(guān)系，如何確保新舊體系切換期市場(chǎng)份額不出現(xiàn)斷崖式下滑，很有難度，更何況放開外資股比只是微觀政策調(diào)整。

從目前情況來(lái)看，即使是股比放開后外企短時(shí)間內(nèi)不會(huì)走上獨(dú)資的道路，但那些依靠外資品牌“躺贏”的車企將面臨著更大壓力。中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武認(rèn)為，股比放開后，中國(guó)車企將直面跨國(guó)公司的競(jìng)爭(zhēng)，沒(méi)有核心技術(shù)、沒(méi)有核心競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，肯定難以在今后的競(jìng)爭(zhēng)中勝出。

“股比放開不是末日，中國(guó)的汽車行業(yè)不可能會(huì)出現(xiàn)其他發(fā)展中國(guó)家那種‘外資企業(yè)獨(dú)霸天下’的局面。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，股比放開的確會(huì)加大中國(guó)品牌成長(zhǎng)的壓力，未來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)產(chǎn)品將更加豐富，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將日趨激烈，但壓力也會(huì)倒逼中國(guó)品牌做大做強(qiáng)，最終消費(fèi)者成為最大受益者。