2014年，業(yè)界稱之為新能源汽車元年。國家利好政策頻出，財政補貼力度空前。長期來看，新能源汽車將有著廣闊的市場空間。但所謂的“長期”究竟是多“長”？技術(shù)路線和技術(shù)方向是否達成共識？新能源汽車發(fā)展是否會發(fā)生曲折？這些都是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的所有企業(yè)的顧慮。

兩會前夕，中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚接受本網(wǎng)采訪，他表示新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)，目前仍處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，是試點階段，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將在探索中不斷完善和成熟。

政府補貼培育新產(chǎn)業(yè)

由于新能源汽車具有較高的技術(shù)、資金門檻，而我國獨特的經(jīng)濟發(fā)展模式，車企在決策問題上的態(tài)度往往是“看天吃飯”，即根據(jù)國家的政策調(diào)整企業(yè)決策，所以當(dāng)前眾多車企在新能源汽車行業(yè)仍持徘徊、觀望的態(tài)度。而隨著政府“真金白銀”補貼的退坡，新能源汽車會不會出現(xiàn)“退潮”，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的所有企業(yè)的顧慮。對此，董揚表示，新能源汽車處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，是試點階段，不必存在過多的憂慮。

新能源汽車包括純電動汽車、燃料電池汽車、插電式混合動力汽車。總的來講，無論是從性能價格比，還是從使用方便性方面來說，新能源汽車現(xiàn)在都比不上燃油汽車，這是一個基本判斷。所以，在這種情況下，全世界都是采取由國家、由政府出政策，包括優(yōu)惠政策和補助政策，推動其形成一定的市場。那么，應(yīng)形成多大的市場？現(xiàn)在有些國家達到了十幾萬輛，而德國、日本、美國、中國都是按照百萬輛級的目標(biāo)發(fā)展。

事實上，新能源汽車市場對汽車行業(yè)來說，是帶有實驗性質(zhì)和試點性質(zhì)的市場，目前還沒到普及的程度。當(dāng)新能源汽車的現(xiàn)狀定位清楚、準(zhǔn)確后，很多問題就迎刃而解了。

董揚認為，就目前來說，新能源汽車企業(yè)緊跟國家政策發(fā)展，既是政府所引導(dǎo)的結(jié)果，又是政府所希望的結(jié)果。政府有優(yōu)惠、有補貼，企業(yè)積極生產(chǎn)該類型車，用戶有一定數(shù)量買這種車，通過一定數(shù)量的生產(chǎn)和使用，完善并發(fā)展技術(shù)、完善工藝。除此以外，對新能源汽車的使用模式也在研究和創(chuàng)新，這也是我國及其他國家搞試點推廣的目的。

現(xiàn)在很多人都擔(dān)憂新能源汽車的將來怎么辦？是不是經(jīng)政策補貼后成本下降了就可暢行無阻的進入市場？董揚認為，目前很難下定論。如果新能源汽車一切發(fā)展順利，性能提高較快，如電池比能量提高50%，即續(xù)航里程提高一倍，現(xiàn)在續(xù)航100多公里的車達到200公里，現(xiàn)在續(xù)航200公里車達到300公里，那么，新能源汽車技術(shù)就接近于實用了。再比如，電池成本下降50%，新能源汽車相比普通燃油汽車成本劣勢就不會太明顯了。所以，現(xiàn)在是在試點的過程中促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但并不確定3年或5年后新能源汽車將達到什么水平。

眾所周知，發(fā)展電動汽車是因為環(huán)境問題和石油能源問題日益嚴(yán)峻，電動汽車可以使用多種能源，綜合效率比較高，可緩解環(huán)境壓力和能源緊張問題，所以全世界都在努力去做，而不是坐等市場化的到來。目前，這些努力包括政府出臺政策、建基礎(chǔ)設(shè)施、補貼資金、減少收稅等手段，而企業(yè)需要在研究方面投入大量資金，所以，在發(fā)展新能源初期，很多車都是在賠錢賣，而用戶也是在以使用不方便為代價做出犧牲，從某種意義上說，發(fā)展新能源汽車是全社會共同參與為長遠發(fā)展所開展的宏大的公益行動。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于試點階段，存在諸多不確定性，總體目標(biāo)是通過試點促進技術(shù)發(fā)展和成本下降，促進使用模式的創(chuàng)新。但試點階段是5年、10年還是20年？目前仍是未知數(shù)。董揚認為，無論是政府還是企業(yè)，都不必憂慮，只要看清楚新能源汽車是有益的、重要的本質(zhì)，需要認真去做，將來再根據(jù)發(fā)展的情況、資源的情況及其他方面的情況再做決定，現(xiàn)在過多地擔(dān)心是不必要的。

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路線問題是對政策的誤讀

“在“純電動”還是“混動”的路線選擇上，我國新能源車企面臨諸多的困擾。國家重點發(fā)展純電動技術(shù)，以期實現(xiàn)對國外混合動力技術(shù)的“彎道超車”，而市場更親睞本應(yīng)是“過渡產(chǎn)品”的插電式混合動力車型?！泵鎸@種疑慮，董揚指出，“路線問題”是對我國新能源政策的誤讀。

董揚表示，我國不是只發(fā)展純電動汽車，也不是拿純電動實現(xiàn)對國外的混合動力“彎道超車”，目前，世界上所有國家發(fā)展電動汽車都是又做純電動又做混合動力。我國關(guān)于新能源汽車的規(guī)劃準(zhǔn)確地講是“節(jié)能與新能源汽車”，混合動力歸類于節(jié)能汽車，是節(jié)能汽車重要的技術(shù)路線；純電動、插電式混合動力及燃料汽車歸于新能源汽車。規(guī)劃里明確規(guī)定“以純電驅(qū)動為主要方向”，什么叫純電驅(qū)動？是汽車的驅(qū)動力來自電機，純電驅(qū)動包括插電式、征程式和一部分混合動力。所以我國并不是只發(fā)展純電動，把國家戰(zhàn)略解釋為只發(fā)展純電動是一種誤讀。

萬鋼部長曾指出，新能源汽車中的純電動、燃料電池及插電式三類汽車，一是因為性能價格比現(xiàn)在不好，價格太貴，必須由政府補助才能有市場；二是需要政府建基礎(chǔ)設(shè)施包括充電站和配套設(shè)施，這類汽車納入國家補助，由國家直接來參與操作。而混合動力則可通過加強油耗限值來發(fā)展，即在購買及使用環(huán)節(jié)上輔以優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)發(fā)展混合動力。

事實上，我國的新能源汽車有一套完整的技術(shù)路線，由于部分人士不正確的引導(dǎo)，導(dǎo)致社會上對“路線問題”存在很大的誤解，認為混合動力是半截子革命，純電動是完全革命，其實這是不對的。未來20年內(nèi)，對于節(jié)油、減少二氧化碳排放，混合動力作用遠遠大于純電動。因為混合動力可在每一輛汽車上安裝，而我國生產(chǎn)的純電動車在一百萬輛汽車中僅占到5%，美國、德國由于車輛的基數(shù)較小所以比例會高一些。

另一方面，必須明確純電動汽車在減排方面并不具優(yōu)勢，真正能大量節(jié)油、減少二氧化碳排放的是混合動力，所以應(yīng)讓企業(yè)明確并重視混合動力的發(fā)展，把混合動力作為常規(guī)動力的升級版發(fā)展。

挖掘“圈地套錢”背后的企圖

2014年，全國各地紛紛掀起新能源汽車的投資熱潮。四川、武漢等地宣布要打造千億級新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，各車企的新能源汽車項目也在各地落戶。事實上，各地紛紛“大張旗鼓”建設(shè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，無異于給各車企提供了低價拿地、獲取補貼的良機，于是假借新能源汽車之名操縱新一輪“圈地套錢”的質(zhì)疑從未止息。對此，董揚認為，國家出臺政策是為了引導(dǎo)企業(yè)，允許企業(yè)選擇最有利的方式享有政策帶來的利好。

董揚認為，“圈地”的企業(yè)應(yīng)存在三種目的，按照重要程度依次分別為：一是企業(yè)借發(fā)展新能源汽車的機會進入汽車生產(chǎn)行業(yè)；二是圈地囤地，土地也是資源，而且是有很大升值空間的資源；三是領(lǐng)取國家補助。

事實上，企業(yè)“圈地”最大的企圖和渴望在于進入汽車特別是轎車生產(chǎn)行列。我國的汽車生產(chǎn)受政府嚴(yán)格控制，是不放開的，所以，現(xiàn)在很多企業(yè)借以生產(chǎn)低速電動車、生產(chǎn)電動車的方式之機，企圖進入汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，從而達到生產(chǎn)電動車、生產(chǎn)汽車的目的。這說明兩點：第一我國對汽車生產(chǎn)有嚴(yán)格的管制；第二我國汽車市場巨大，吸引各方資本進入。但國家之所以嚴(yán)格管制，是希望集中資源形成強大的企業(yè)，畢竟，汽車是一個社會性的交通工具，影響面廣且大。

董揚表示，關(guān)于企業(yè)圈地囤地的目的并不容易實現(xiàn)，因為只有當(dāng)企業(yè)有確實的項目才能從地方政府拿到土地，而且土地都有審批和管理，工業(yè)用地不能轉(zhuǎn)為商業(yè)用地，工業(yè)用地優(yōu)惠政策與稅收掛鉤，所以，企業(yè)能圈地囤積土地資源的情況較少出現(xiàn)。

關(guān)于套取補貼的目的，董揚認為，只要在不做假的情況下領(lǐng)取補貼都是應(yīng)該的。國家出臺政策是為了引導(dǎo)企業(yè)，允許企業(yè)選擇最有利的方式享有政策帶來的利好。當(dāng)然，政策的制定應(yīng)該做到公平、合理及嚴(yán)謹，法治社會就是要讓企業(yè)或個人研究政策、利用政策。

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“里程焦慮”如何破解

政府扶持在新能源汽車推廣中起支柱作用，而新能源汽車能否順利推廣，關(guān)鍵在于能否打開私人市場，而目前消費者對新能源汽車整體的認可程度并不高，新能源汽車一直飽受充電機建不完善和“里程焦慮”的困擾。北京市首批新能源汽車搖號中簽者中，就有六成人因充電難等問題而放棄購買。在市場化進程中，充電基建體系又如何健全？

目前，充電設(shè)施問題是制約電動汽車推廣最主要的問題。如何解決充電設(shè)施問題？董揚認為，政府應(yīng)該動員社會各界、各部門的力量，創(chuàng)新商業(yè)模式，積極推行充電設(shè)施建設(shè)。并建議從三方面聯(lián)合推進：一是電力部門提早做好規(guī)劃；二是提供價格合適的充電樁；三是建立合理的商業(yè)模式，打破商業(yè)壟斷，調(diào)動多方積極性。國內(nèi)的城市中，北京、深圳及合肥在充電設(shè)施建設(shè)方面的經(jīng)驗值得借鑒和推廣。

政府扶持需政策精準(zhǔn)

2014年，我國新能源汽車的銷量為7.8萬輛，離目標(biāo)銷量仍有一段距離。有人質(zhì)疑：經(jīng)過十年的市場培育期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)能否具有自我“造血”功能，能否滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求？面對質(zhì)疑，董揚認為，國家制定的新政策到底能吸引多少資源進入行業(yè)，政策退坡后行業(yè)是否會受影響，這些實際上是取決于政策的精細測算和制定。正如德國電動汽車平臺計劃里的結(jié)論，即補貼政策不能過，補貼政策過了之后就會扭曲市場。

以純電動汽車為例，現(xiàn)在購買純電動汽車較貴，但用電可節(jié)省使用成本，那么，對純電動車的補貼就是普通車與純電動車的價格差的主要部分。如普通汽車一輛售價8萬元，電動汽車的售價為16萬元，兩者的差價為8萬元，那么政府補貼是6萬元，還有2萬元靠使用過程中節(jié)省而出。地方絕不能為了政策、政績而任意提高補貼，造成短期哄搶購買而事后隨意丟棄的現(xiàn)象。所以，政策的制定一定要全面考慮、長遠規(guī)劃、精細設(shè)計，要引入市場機制，實現(xiàn)利益均沾、有序發(fā)展。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在城市做試點目的之一是探索在哪些人用合適及在哪兒用合適，然后再去推廣。所以，在產(chǎn)業(yè)培育階段，靠補貼、靠優(yōu)惠促進市場提前形成，摸索出合理的市場和使用模式是必要的，但長期靠補貼來推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是不可持續(xù)的。

多種路線并存各顯神通

現(xiàn)在是新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面推進時期，“里程焦慮”掣肘新能源汽車市場化的進程，產(chǎn)業(yè)鏈上的各大企業(yè)也都把動力電池作為重中之重來做。但是，在動力電池技術(shù)沒有根本性突破的情況下，稍微繞開或緩解電池的問題，成為新的途徑。

目前，有三種車就是為緩解電池問題而產(chǎn)生的，一種是特斯拉，走高大上路線；另一種是低速電動車，降低對技術(shù)和成本的要求；中間路線是插電式混合動力，用插電方式減少電池，降低成本。這些模式都在探索中，現(xiàn)在沒有唯一的、絕好的路線，政府不應(yīng)該尋求唯一的路線，媒體也不應(yīng)該引導(dǎo)大家尋求唯一的路線。

“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)要走一條特殊的、多快好省的電動汽車路線”，面對社會上的這種呼聲，董揚表示，“這是不負責(zé)任的說法，多快好省的路線是不存在的。汽車工程師一項浩大的工程，所有的環(huán)節(jié)都要踏實、認真對待，沒有捷徑，也不要指望彎道超車?！?/p>

最后，董揚指出，新能源汽車是涉及到國計民生的大事，應(yīng)多方面周全的謀劃、周密的處理，社會各部門多方協(xié)作，產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同發(fā)展，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。