這可能是消費者在購買電動汽車前經(jīng)常提出的疑問。這有點讓人啼笑皆非，想想看，誰開燃油車一直開到?jīng)]油，當(dāng)它蹲路上時才想起加油？你從來不考慮提前加油的嗎？

所以，上述問題本身就是個偽命題。那么，消費者究竟想要問什么呢？

眾所周知，在人們的生活周圍最常見的電動汽車有兩種：一種是電動兩輪車；一種是電動老年代步車，也叫低速電動汽車（保有量超過高速電動汽車）。這兩種車輛有一個共同點，那就是續(xù)航里程比較短。電動兩輪車續(xù)航短是受車身體積和電池材料所限，而低速電動汽車多使用鉛酸電池（比鋰電池更加便宜），受到體積和重量等因素限制也不能大幅提高續(xù)航，以致于消費者形成了一種認知是，這玩意跑的太短了。所以，產(chǎn)品形態(tài)延伸到高速電動汽車身上時也發(fā)生了相同的追問，續(xù)航夠用嗎？

至于夠不夠用筆者不好妄加論斷，根據(jù)騰訊企鵝智酷公布的《城市出行半徑大數(shù)據(jù)報告》顯示，北京市領(lǐng)跑全國，通勤半徑平均值為9.3公里，超過80%的人通勤半徑在15公里之內(nèi)。（注：此全部為直線距離。）

所以，筆者的基本判斷就是，以150公里續(xù)航為例，假如嚴格的按照NEDC工況法計算，即使出行全程開空調(diào)，有關(guān)80%的人來說，跑上兩天也是足夠的，包括冬季和夏季。不過為保險起見，筆者認為300公里左右的續(xù)航是比較合適的。

假如選擇電動汽車重要用于日常通勤，那么可以放心，續(xù)航是沒有問題的，反過來，既然續(xù)航夠，那消費者為何還那么擔(dān)心呢？其實，大家真正擔(dān)心的是充電設(shè)施和充電便利性的問題。對此，筆者在之前的文章中提到過，既然國家已經(jīng)將新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)拔到了非常的高度上，那么，充電基礎(chǔ)設(shè)施的問題不會是問題，可以靠錢解決的嘛（另做文章再深入地交流）。

但是，續(xù)航里程夠，消費者就可以放心去購買了嗎？

再來說說車企的綜合工況宣傳。有的車企宣稱續(xù)航超過250公里，有的宣稱超過350公里，這里面有什么門道嗎？當(dāng)然了。

續(xù)航里程是工況法計算而來，續(xù)航又和積分制度息息相關(guān)，只要達標(biāo)即可享受相應(yīng)的積分政策，那么工況法就是衡量續(xù)航的準(zhǔn)則。

我國的工況測試法幾乎完全照搬了歐洲的NEDC標(biāo)準(zhǔn)，不同點在于下圖：

國內(nèi)的工況法，包含了市區(qū)工況和市郊工況，車企可以選擇只測市區(qū)工況下的續(xù)航里程。由于電動汽車市郊工況下不占優(yōu)勢，市郊道路路況復(fù)雜，駕駛速度非線性，直接導(dǎo)致最終續(xù)航里程可能差別很大，所以有的車企就默認只測市區(qū)工況......是的，這不，可這也不厚道、不靠譜、不........

一家公司能不能長久，能不能撐起大家有關(guān)民族品牌的期望，不能只靠消費者擦亮眼睛，各個變成專家，國家應(yīng)該嚴格制定法律法規(guī)，從制度上杜絕公司的投機行為。

相比較而言，TSLA的做法還是非常值得參考借鑒的，讓消費者買的明白，滿足需求：

續(xù)航一目了然

所以消費者不是真正的"焦慮"在續(xù)航里程上，而是充電設(shè)施上。而假如車企廠商可以在續(xù)航里程的開發(fā)上超出大多數(shù)人的預(yù)期，或者滿足了需求，那么車企在綜合工況的宣傳上動的腦筋就可以用在產(chǎn)品質(zhì)量的提升上了，這才是車企和消費者雙贏的結(jié)局。

隨著國內(nèi)和國外越來越多的廠商進入我國的新能源汽車領(lǐng)域，消費者的選擇也逐漸增多，希望有理想的民族公司能夠不斷地為消費者創(chuàng)造價值，找到消費者有關(guān)新能源汽車真正的需求之所在?？抠|(zhì)量起步，靠信譽發(fā)展，靠品牌取勝，消費者絕不會用腳投票。