不論是通過太陽能發(fā)電裝置和電網結合的充電樁儲能應用系統(tǒng)，還是新能源汽車和儲能技術相結合的汽車和電網(V2G)模式，都已成為新能源汽車和儲能結合應用的良好實例。閑置狀態(tài)的電動汽車作為可移動的分布式儲能單元，可實現(xiàn)電動汽車的多余電量和電網之間的雙向互動和交換。

汽車可做儲能單元

電動汽車的普及，必將增大電網的用電負荷，加劇電網調峰壓力，使得電網運行效率降低。另外，還可能會引起供電設備過載。

V2G模式或許是解決這一問題的辦法。"電動汽車不僅是電力消費主體，閑置時還可作為綠色可再生能源為電網供應電力。"德國國際合作機構能源領域負責人及中德合作電動汽車項目主任金彩兒介紹說。

閑置狀態(tài)的電動汽車作為可移動的分布式儲能單元，可實現(xiàn)電動汽車的多余電量和電網之間的雙向互動和交換。"這樣在滿足電動汽車用戶行駛需求的前提下，可將剩余可控電能回饋到電網，用于電網的負荷調節(jié)、備用電源及家庭能源供給等，為系統(tǒng)供應輔助服務，提高電網運行的可靠性。"金彩兒說。

據(jù)了解，一天當中，超過一半以上的電動汽車輛都可以參加V2G服務，尤其是私家電動汽車，一天當中只有4%—5%的時間是行駛狀態(tài)，也即95%的時間可以參加V2G服務。

隨著以風能、光伏為代表的分布式電源的發(fā)展，由于風能和光伏的間歇性特點，使發(fā)電輸出功率具有較大波動性，可利用電動汽車充電站的V2G功能，使其作為備用容量對分布式電源接入所出現(xiàn)的不平穩(wěn)進行補充。

補充不穩(wěn)定電源的用途究竟有多大？大眾和德國聯(lián)邦政府正在進行一項測試，研究電動汽車是否能夠充當智能電網的儲能工具。金彩兒介紹："該測試要求通過平衡電網供需證實電動汽車是否能夠獲得報酬，假如報酬可觀，那將對電動汽車昂貴的電池成本起到很好的調節(jié)用途。"

技術難題待解

在這個新能源汽車發(fā)展的歷史機遇期，了解其發(fā)展前景后如何克服具體障礙，實現(xiàn)技術領先和環(huán)境、社會效益最大化，是我國新能源汽車行業(yè)面對的最大問題。

"和新能源汽車上升至國家戰(zhàn)略不同，儲能一直不被認為是一項產業(yè)。"國務院發(fā)展研究中心研究員、我國電動汽車百人會秘書長張永偉談到儲能行業(yè)的尷尬時說，"很多人認為儲能只是一項技術，沒有獨立的投入產出而不能算作獨立產業(yè)，這也在很大程度上制約了儲能商業(yè)模式的突破。"

"從電動汽車重要的技術來看，是以實現(xiàn)產業(yè)領先還是以解決環(huán)境為首要目標？這是一個矛盾。"張永偉認為，假如用國外先進技術可實現(xiàn)汽車電動化，也同樣能夠達到環(huán)境目標，但是產業(yè)目標就要被放棄，這是很重要的戰(zhàn)略糾結。

張永偉分析，在新能源汽車電池的關鍵技術方面，我國已經落在了后面。充電樁儲能應用系統(tǒng)的建立仍處在試點階段，離大規(guī)模布署還有很大差距。而如何把分散的電動汽車的動力鋰電池資源匯聚整合，開發(fā)成為可用于電力系統(tǒng)統(tǒng)籌調度的儲能資源，我國仍需借鑒國外先進相關相關經驗。

車輛和電網間通信技術，快速響應電池技術等是V2G發(fā)展的關鍵因素，除此之外，電網是否接納、充電口通訊標準制定以及開發(fā)何種商業(yè)模式等也要考慮。"在電動汽車充放電技術上，德國也面對很多問題，比如當汽車放電之后，如何實現(xiàn)汽車的快速啟動。"金彩兒說。

"這項先進的未來電網技術要獲得技術突破并得到推廣，還要大力依賴動力鋰電池技術的發(fā)展和智能電網的建設。"我國北方車輛研究所動力實驗室主任王子冬指出。