燃油車禁售，汽車廠家就想到了電動(dòng)車這一條路，現(xiàn)在基本上全球的汽車廠家都在忙著開(kāi)發(fā)電動(dòng)車，唯有一個(gè)國(guó)家例外，那就是日本。日本雖然也在研究電動(dòng)車，但他們認(rèn)為電動(dòng)汽車依然不環(huán)保，只是一個(gè)過(guò)渡產(chǎn)品，轉(zhuǎn)而重點(diǎn)選擇在了氫燃料汽車上面。

自2015年起，以荷蘭為首的一些歐洲國(guó)家就加入了“國(guó)際零排放車輛聯(lián)盟”，承諾將在2050年前禁售所有燃油車輛，隨后，挪威、法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)等國(guó)也先后公布了禁售燃油車的計(jì)劃，禁售時(shí)間表普遍定在2025-2040年這一區(qū)間。

燃油車禁售，汽車廠家就想到了電動(dòng)車這一條路，現(xiàn)在基本上全球的汽車廠家都在忙著開(kāi)發(fā)電動(dòng)車，唯有一個(gè)國(guó)家例外，那就是日本。日本雖然也在研究電動(dòng)車，但他們認(rèn)為電動(dòng)車依然不環(huán)保，只是一個(gè)過(guò)渡產(chǎn)品，轉(zhuǎn)而重點(diǎn)選擇在了氫燃料汽車上面。

提到氫燃料，有人或許會(huì)想起2007年，寶馬在上海光大會(huì)展中心展出的寶馬760LI，它既可以燒氫氣，也可以燒燃油，雙模式驅(qū)動(dòng)，但日本研究的氫燃料汽車與之不同，它研究的是氫燃料電池，不會(huì)像寶馬那樣保留內(nèi)燃機(jī)。氫燃料電池與傳統(tǒng)的鋰電池不同，不需要充電，可以自身通過(guò)消耗氫氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流。

它將氫氣和氧氣分別置于陽(yáng)極和陰極兩端，氫質(zhì)子穿透質(zhì)子交換膜(PEM)的孔洞與氧分子結(jié)合，在催化劑的作用下發(fā)生氧化還原反應(yīng)。同時(shí)被阻隔在膜外的電子需要繞道電極板兩端，在此過(guò)程中不經(jīng)過(guò)熱能轉(zhuǎn)換直接產(chǎn)生了電流，轉(zhuǎn)化效率高，無(wú)噪音，并生成最終唯一的反應(yīng)產(chǎn)物——水。

燃油車沒(méi)了但接手的真不一定是電動(dòng)汽車

但催化劑的材料為貴金屬——鉑，一輛車最少需要15克鉑，所以氫燃料汽車的價(jià)格也更高，目前最便宜的氫燃料汽車補(bǔ)貼后需要423萬(wàn)日元(26萬(wàn)人民幣)。

為什么日本車商會(huì)選擇氫燃料電池?

首先與日本的地理位置有關(guān)，本為島國(guó)，資源不豐富，所以日本很推崇循環(huán)利用。傳統(tǒng)的電動(dòng)汽車大面積推廣，可能會(huì)加大國(guó)家的電網(wǎng)負(fù)荷，而且電動(dòng)汽車在電力的來(lái)源上依然會(huì)產(chǎn)生污染。

其次是日本車企認(rèn)為電動(dòng)汽車還有很多問(wèn)題未解決。豐田集團(tuán)會(huì)長(zhǎng)內(nèi)山田竹志稱：“車全電動(dòng)化時(shí)代不會(huì)到來(lái)，因?yàn)槔m(xù)航里程、充電時(shí)間、電池壽命等問(wèn)題還未解決，如果快速普及純電動(dòng)汽車，那么幾乎所有車企都會(huì)虧損?！?br/>
最后是日本車企認(rèn)為氫燃料電池汽車與燃油汽車的情況更為相近，無(wú)論是續(xù)航里程(現(xiàn)有的氫燃料電池汽車?yán)m(xù)航可達(dá)600KM以上)，還是加氫時(shí)間(通常加氫時(shí)間為3-5分鐘)，相比純電動(dòng)汽車都更具優(yōu)勢(shì)，環(huán)保性也更高。

氫燃料電池從何時(shí)興起?

豐田從上世紀(jì)90年代開(kāi)始就展開(kāi)了對(duì)氫燃料電池技術(shù)壁壘的攻克，到現(xiàn)在為止豐田在氫燃料電池技術(shù)上申請(qǐng)了15867個(gè)專利，涵蓋燃料電池堆專利、高壓儲(chǔ)氫罐專利、燃料電池系統(tǒng)控制專利以及加氫站技術(shù)等。

早在2014年豐田就上市了首款氫動(dòng)力汽車——Mirai，它的最大功率為152馬力，最大扭矩335Nm，最大續(xù)航里程為550KM，這已經(jīng)達(dá)到了傳統(tǒng)燃油車的續(xù)航里程。但此車當(dāng)時(shí)只限于日本本土出售，后來(lái)少量出口美國(guó)。

2016年，本田也發(fā)布了旗下首款氫動(dòng)力汽車——Clarity，動(dòng)力相比Mirai也有顯著提升，最大續(xù)航達(dá)到了750KM，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了大部分燃料汽車的續(xù)航水平了。但本田表示此車目前只是實(shí)驗(yàn)，首批僅局限在政府機(jī)構(gòu)和企業(yè)客戶，目的是便于他們收集汽車的數(shù)據(jù)及駕駛者的意見(jiàn)，年產(chǎn)也不會(huì)超過(guò)200輛。

雖然在日本燃料電池技術(shù)已經(jīng)做的風(fēng)生水起，但他們對(duì)于推向市場(chǎng)的預(yù)估仍然很冷靜，他們認(rèn)為全面推向市場(chǎng)還需要時(shí)間。

氫燃料汽車的未來(lái)?

目前日本已經(jīng)建立了100余座加氫站，根據(jù)日本氫能源和燃料電池戰(zhàn)略協(xié)會(huì)發(fā)布的“氫能源和燃料電池戰(zhàn)略路線圖”的官方目標(biāo)，到2021年3月之前要建設(shè)160座加氫站、普及4萬(wàn)輛氫燃料電池汽車。

同時(shí)根據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》網(wǎng)站報(bào)道，2040年前氫燃料電池車的續(xù)航里程將延長(zhǎng)至目前的1.5倍，達(dá)到1000公里，同時(shí)，車載電池的單位輸出功率將增至目前的3倍。

2017年，日產(chǎn)汽車聯(lián)合豐田汽車、本田汽車、JXTG能源集團(tuán)、出光興產(chǎn)株式會(huì)社、巖谷產(chǎn)業(yè)株式會(huì)社、東京燃?xì)庵晔綍?huì)社、東邦燃?xì)庵晔綍?huì)社、日本液化空氣公司、豐田通商株式會(huì)社和日本政策投資銀行等共十一家企業(yè)聯(lián)合簽署了協(xié)議，成立“日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司”，計(jì)劃在日本國(guó)內(nèi)共同建設(shè)氫燃料加注站，為燃料電池汽車(FCV)提供服務(wù)。

這十一家企業(yè)的經(jīng)濟(jì)體量占據(jù)了日本的大半江山，這些企業(yè)的聯(lián)合從某種程度上來(lái)說(shuō)相當(dāng)于國(guó)家與企業(yè)的聯(lián)合，國(guó)家全面支持，企業(yè)既有資金又有技術(shù)的支持，種種跡象表明日本車企已經(jīng)準(zhǔn)備死磕氫燃料汽車這一細(xì)分市場(chǎng)。

寫(xiě)在最后

氫燃料汽車雖然有天生的優(yōu)勢(shì)，但也存在不足。首先是氫燃料電池功率性不強(qiáng)，但根據(jù)豐田公司發(fā)布的氫動(dòng)力汽車來(lái)看，功率性有著顯著提升，2040年前還會(huì)提升3倍，這問(wèn)題已經(jīng)可以算解決了。其次是安全問(wèn)題，氫氣屬可燃性氣體，容易爆炸和燃燒，現(xiàn)在車企已經(jīng)開(kāi)始著手尋找復(fù)合材料來(lái)制造氫罐。最后是加氫站的問(wèn)題，這個(gè)和目前充電站的境遇一樣，要想大面積的推廣，需要大量資金和時(shí)間，但好在加氫站的加氫規(guī)格是統(tǒng)一的，不會(huì)像電動(dòng)車一樣存在充電電壓規(guī)格問(wèn)題。

從目前來(lái)看，氫燃料汽車確實(shí)比電動(dòng)車更環(huán)保，但從全球范圍來(lái)看，氫燃料的推廣并不像電動(dòng)車規(guī)模大，但如果解決了氫燃料電池本身的問(wèn)題，我更看好氫燃料汽車的未來(lái)。