今年以來，降成本成為新能源汽車行業(yè)的大趨勢，成本壓力逐級向上游細分市場傳導，包括動力鋰電池、隔膜、電解液、BMS和pACK的市場價格，均呈現(xiàn)出較大幅度的下降，以動力鋰電池市場為例，主流公司的產(chǎn)品價格相比于去年普遍下降20%-30%。業(yè)內(nèi)人士預計，在車企的壓力下，明年電池價格至少還會下降20%。

一方面價格不斷下降，導致電池廠商的利潤不斷被壓縮；另一方面補貼退坡和原材料價格上漲，又引發(fā)產(chǎn)品生產(chǎn)成本的新增，盈利難已成為公司經(jīng)營的首要難題。當然電池廠商可以通過優(yōu)化管理、規(guī)?；a(chǎn)、和供應商深化合作、提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品合格率來緩解公司面對的降成本壓力。

今年以來動力鋰電池價格降幅已超20%

不過總的來看，成本降幅遠低于產(chǎn)品價格下調(diào)幅度，電池廠商的毛利率縮水嚴重。以國軒高科為例，在十月二十六日公布的三季度報告中顯示，1~九月實現(xiàn)營收37.55億元，歸屬上市公司股東凈利潤6.40億元，營收同比上升9.7%，凈利大幅下降13.27%。堅瑞沃能也在接受調(diào)研時透露，由于產(chǎn)品價格降幅超過預期，今年公司凈利潤將有所下降。

"目前動力鋰電池公司還沒有哪一家，拋開補貼能實現(xiàn)盈利的。"上海卡耐電池技術(shù)研究院院長張海林指出，關(guān)于多數(shù)電池廠商來說，能否獲得補貼直接關(guān)系到公司能否盈利，補貼和電池能量密度掛鉤后，提高產(chǎn)品比容量也就成為公司發(fā)展的必然選擇。隨著消費者對高比容量電池認可度的不斷提高，能量密度日益成為公司立足市場和產(chǎn)業(yè)競爭的關(guān)鍵。

能量密度攀升帶來安全挑戰(zhàn)

補貼和能量密度掛鉤以后，三元路線成為市場主流，動力鋰電池比容量開始不斷飆升。相比于去年，客車的系統(tǒng)能量密度從90wh/kg，提升到130wh/kg；乘用車的系統(tǒng)能量密度從85wh/kg，最高提升至150wh/kg。

而根據(jù)補貼規(guī)定，純電動客車能量密度達到115wh/kg便可拿1.2倍的最高補貼，純電動乘用車能量密度達到130wh/kg也可拿1.2倍的最高補貼。顯然，多數(shù)電池的比容量早已超出最高補貼標準，但國內(nèi)動力鋰電池的能量密度仍然在不斷攀升。

動力鋰電池能量密度基本滿足最高補貼要求

究其原因，一方面在國家戰(zhàn)略層面，政策提出2020年動力鋰電池的能量密度要達到350wh/kg，目前國內(nèi)動力鋰電池比容量和之相差甚遠；其次從行業(yè)趨勢來看，動力鋰電池能量密度的補貼門檻明年很可能會進一步提高，為提前應對，整車公司和電池公司提升電池能量密度的腳步很難停頓。

而行業(yè)內(nèi)部競爭逐漸白熱化，2020年補貼完全退出后，新能源車企將迎來來自兩大層面的挑戰(zhàn)：一是汽車市場內(nèi)部電動汽車和燃油車之間的競爭；二是新能源產(chǎn)業(yè)內(nèi)部自主品牌和跨國巨頭、傳統(tǒng)車企之間的競爭。

因此，新能源車企急于擴大份額和鞏固市場也就不難理解，而想要快速打開市場，關(guān)鍵在于是否迎合客戶的需求，即消除里程焦慮。

各大電池廠商為搶占先機，紛紛加快其新產(chǎn)品的研發(fā)進度，以每年一款、每款50wh/kg能量密度提升速度來更新產(chǎn)品。但是很顯然，電池能量密度的提升，也意味著電池安全性風險的提高。

因為，對電池公司來說，高比容量產(chǎn)品的研發(fā)，要足夠的技術(shù)儲備和生產(chǎn)設計能力來支撐，要更長的測試時間和更嚴謹?shù)尿炞C體系來確保電池安全。但是以目前動力鋰電池廠商每年一款的產(chǎn)品更新速度來看，新電池的安全性很難獲得保障。

國軒高科工程研究總院副院長楊續(xù)來指出，當前超過140wh/kg的新能源乘用車系統(tǒng)正常情況下各方面的報告沒有問題，但后面的性能怎么樣，有待市場整體方面的檢驗。

高比容量推動下檢驗周期不夠

電池性能的提升從來不是一個一蹴而就的過程，通常開發(fā)一款電池做一個循環(huán)測試都要8個月的時間，驗證周期更是高達幾年。假如按目前動力鋰電池能量密度的更新速度，產(chǎn)品不可能充分驗證之后再投入市場。

同時，高比容量的發(fā)展趨勢下，動力鋰電池的技術(shù)體系必然向三元高鎳和NCA轉(zhuǎn)移。但是此前多數(shù)電池廠商研發(fā)生產(chǎn)以磷酸鐵鋰為主，三元電池或是未曾量產(chǎn)，或是已經(jīng)量產(chǎn)但投入和產(chǎn)量有限。

現(xiàn)在，大家突然紛紛開始做三元，其實有很長的路要走。技術(shù)本身是有一定的壁壘，但整個市場內(nèi)公司間能量密度的競爭過于激烈，要是穩(wěn)扎穩(wěn)打的話，就可能會被淘汰，勉強推出的高比容量產(chǎn)品，其安全性必然大打折扣。

最后，國內(nèi)電池型號長期混亂不統(tǒng)一，封裝技術(shù)不成熟，是動力鋰電池能量密度快速提升后的安全性障礙。

一位技術(shù)出身的電池高管談到，國內(nèi)的車用動力鋰電池使用的都是方形和軟包這種大電池，這兩種型號并不像圓柱電池技術(shù)那么成熟穩(wěn)定，電芯能量密度提高到一定程度，存在安全性下降的風險，電池公司太急于追求提高電池比容量，很可能會拿一些不太成熟的材料和技術(shù)直接往電池上裝。

能量密度攀升加劇成本挑戰(zhàn)

2017年九月十二日，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》國家標準，將于2018年二月一日起實行。該政策有利于完善國內(nèi)動力鋰電池信息的統(tǒng)一性和可追溯性，在當前動力鋰電池能量密度快速提升的市場背景下，重要性不言而喻。

隨著行業(yè)監(jiān)管的逐漸完善，動力鋰電池的主體責任得到強化，比容量攀升帶來的安全性問題也能有效納入行業(yè)監(jiān)督之內(nèi)，市場內(nèi)未能充分驗證的新電池投入市場后，其合格率必然會低于成熟產(chǎn)品，目前動力鋰電池系統(tǒng)的質(zhì)保期為8年，8年內(nèi)出現(xiàn)問題要為客戶進行置換，現(xiàn)在置換率提升，電池廠商的成本自然隨之新增。

除此以外，電池廠商每年更新一款高比容量產(chǎn)品，帶來投資的浪費也會進一步加劇公司的經(jīng)營成本，動力鋰電池更高能量密度，意味著電池材料體系改變，622/811/NCA體系的每一次推進，必然帶來材料體系的重新設計、產(chǎn)線的重新改造、設備的再次更新。

設備更新周期短提升電池成本

這也導致本來可以使用10年的設備，現(xiàn)在最多只能使用3年，投入大量研發(fā)資本的每一款電池，本來可以生產(chǎn)5年，現(xiàn)在只能生產(chǎn)2~3年，每一款產(chǎn)品的市場價值被削弱。

關(guān)于動力鋰電池廠商來說，不僅要面對補貼退坡、原材料價格上漲、賬期拉長、電池價格下降等外部環(huán)境帶來的成本壓力，更要面對高比容量發(fā)展趨勢下，投資浪費和經(jīng)營成本新增帶來的生產(chǎn)壓力。

動力鋰電池網(wǎng)采訪的多家電池公司負責人，他們談到一個共同感受，即在當前的市場形勢下關(guān)于公司未來的發(fā)展仍充滿不確定性。

尤其是關(guān)于中小公司來說，未來的機會越來越小，集中體現(xiàn)在產(chǎn)量擴張上，今年動力鋰電池市場轟轟烈烈的擴產(chǎn)潮，實質(zhì)僅限于大型公司，中小公司無力擴產(chǎn)，和排名前幾位的電池公司相比，中小公司的產(chǎn)量幾乎可以忽略不計。

大型公司規(guī)?；a(chǎn)帶來的成本優(yōu)勢日益凸顯，在本已盈利難的市場環(huán)境下，大型電池廠商甚至主動大幅下降電池價格，加速淘汰中小公司。

在能量密度提升的趨勢下，中小公司整體實力過于弱小，在產(chǎn)品的更新和技術(shù)推進上很難跟上大型公司的腳步，而動力鋰電池行業(yè)監(jiān)管的逐步完善，也要中小公司在提升產(chǎn)品性能上下更多的功夫，市場空間因而被不斷壓縮。不過假如能熬過行業(yè)洗牌階段，必然能提高中小公司的核心技術(shù)和市場競爭力。

業(yè)內(nèi)人士指出，目前國內(nèi)大廠三元動力鋰電池的能量密度普遍在200wh/kg左右，從國內(nèi)電池技術(shù)的成熟度來看，把電池做到200wh/kg是比較合適的程度。汽車行業(yè)是一個良心工程，攸關(guān)消費者的生命安全，每一次技術(shù)的提升還是要一個踏踏實實的夯實階段。

提高電動汽車續(xù)航里程，并非只有提升能量密度一途，車企也應當承擔相應的責任，加速電池車的輕量化和平臺化生產(chǎn)，共同助力電動汽車續(xù)航里程的提升。