這是今年上半年我國新能源汽車發(fā)展交出的成績單：新能源汽車生產(chǎn)17.7萬輛，銷售17萬輛，比上年同期分別上升125%和126.9%；其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成13.4萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別上升160.8%和161.6%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成4.3萬輛和4.4萬輛，比上年同期分別上升57.1%和64.2%。

其實總體來說成績還是非常不錯的，但全年70萬輛的目標(biāo)可能會在補貼政策的變化下受到很大的影響。

補貼退坡大勢所趨

國家補貼在逐年退坡，地方補貼上也開始出現(xiàn)不同的變化。繼石家莊出臺《有關(guān)調(diào)整石家莊市2016年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》規(guī)定對以后購買新能源汽車的用戶，除繼續(xù)享受中央有關(guān)補貼政策外，市財政只對主城區(qū)內(nèi)購買新能源純電動城市公交車給予適度補貼，其他新能源車輛不再補貼。

大連市經(jīng)信委也在近期公布《有關(guān)純電動客車市財政購置補貼有關(guān)事宜的通知》表示大連市補貼要以國家補貼為依據(jù)，故暫停補貼發(fā)放工作。

在這些補貼政策變動的背后，不可否認(rèn)的一個事實就是存在一部分新能源車企在依靠騙補而生存。新能源車企應(yīng)該要意識到光依靠補貼是不能夠做強(qiáng)做大的，財政補貼能夠在初期有效推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但作為經(jīng)濟(jì)手段的補貼政策遲早要結(jié)束，在非經(jīng)濟(jì)手段政策下如何發(fā)展似乎并沒有引起足夠的未雨綢繆。

從這幾年的新能源汽車行業(yè)發(fā)展來看，在國家發(fā)展戰(zhàn)略要求和扶持政策的支持下，我國新能源汽車行業(yè)是在快速發(fā)展壯大中。

不過，根據(jù)國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司委托我國汽車技術(shù)研究中心等單位針對新能源汽車市場進(jìn)行的研究表明，在政策方面，我國累計已獲得生產(chǎn)許可的4000多個新能源汽車車型中實際投產(chǎn)的車型僅占總數(shù)的1/4左右。

今年前五月，100多家公司共生產(chǎn)車型超過700個，單車平均產(chǎn)量約為150輛。也就是說很多地方和公司其實并不具備從事新能源汽車的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，但熱衷于投資新建新能源汽車項目以出政績，導(dǎo)致產(chǎn)量過剩。

新能源車企生存之道

談?wù)摵笱a貼時代新能源車企如何生存之道，從另一個角度來看，就是如何解決在新能源汽車發(fā)展過程中必須面對的一些重要障礙。我認(rèn)為，重要涉及政策、技術(shù)以及配套服務(wù)這三個方面。

政策層面上來看，首先是在新能源汽車如何發(fā)展以及技術(shù)路線選擇上不是十分不明確和堅定。政府和公司之間存在一定的偏差和爭議，沒有在新能源汽車各個方面上達(dá)成共識，比如三元電池這個問題。由于這種政策的不連貫性以及不明確性使得新能源車企在制定自己內(nèi)部的各種戰(zhàn)略和措施時無法明確未來該如何發(fā)展，導(dǎo)致陷入猶豫不決乃至錯失良機(jī)。

再來談一談目前爭議最大的補貼政策?，F(xiàn)在的補貼是直接傾向整車公司的，關(guān)于電池電機(jī)這樣關(guān)鍵技術(shù)的零部件公司并沒有針對性。這種補貼政策會讓新能源車企在為爭取利潤最大化補貼時只會追求銷量的多而忽視質(zhì)量的好，也必然會讓產(chǎn)業(yè)鏈上的其他相關(guān)公司得不到相關(guān)補貼而失去進(jìn)一步研發(fā)的動力。

為了財政補貼，很多新能源公司在生產(chǎn)新能源汽車的時候直接跳過三電關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)等環(huán)節(jié)，選擇在原來汽車的基礎(chǔ)上堆積電池完事，這種忽視了關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的現(xiàn)象其實并不益于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。

這里有必要提下韓國的新能源汽車補貼政策和我國做個比較。和我國的不同之處在于不管新能源汽車是國產(chǎn)還是進(jìn)口，也不論是哪種車型都能享受國家補貼并且補貼額度一致，而我國沒有針對進(jìn)口新能源汽車進(jìn)行補貼的政策。

韓國對進(jìn)口油電混合動力汽車的補貼是根據(jù)每千米汽車排放的二氧化碳含量進(jìn)行的，補貼隨排放量少而高。純電動上則和我國相同，根據(jù)續(xù)航里程進(jìn)行補貼，同時也針對電動大巴車等商用新能源汽車設(shè)置了單獨的補貼政策。

綜合而言，在推廣新能源汽車的過程中，政策上的制訂一定要科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，目標(biāo)明確且要落到實處。不光新能源整車公司，還有產(chǎn)業(yè)鏈上的其他公司才能穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展。

技術(shù)上來看，新能源汽車的核心技術(shù)是動力鋰電池。和傳統(tǒng)燃油汽車相比，雖然少了發(fā)動機(jī)變速箱的限制，但新能源汽車對動力鋰電池系統(tǒng)技術(shù)的要求更高。和幾年前相比較，動力鋰電池技術(shù)的成本下降和能量密度提升，然而相關(guān)于傳統(tǒng)燃油汽車來看，仍存在續(xù)航能力不足、電池壽命衰減嚴(yán)重等問題。

由于國家對新能源汽車一直進(jìn)行大額補貼，然而汽車制造商卻沒有在制造技術(shù)、工藝流程上進(jìn)行改進(jìn)。若車企沒有核心技術(shù)，寄希望于財政補貼，補貼結(jié)束之日也就是退出市場之時。

另外，動力鋰電池的成本能夠占到新能源汽車成本的一半左右，假如不能夠在技術(shù)上實現(xiàn)突破，新能源汽車的成本會一直降不下來。盡管有一系列財補貼的政策，但是我國許多新能源汽車的高成本使得許多消費者在搖號、限號的限制下仍然堅決購買傳統(tǒng)燃油汽車。

很多車企對新能源汽車的研發(fā)投入嚴(yán)重不足是一個普遍的情況。要想在未來的競爭占據(jù)上風(fēng)，公司就要持續(xù)加大研發(fā)方面的投資力度，實現(xiàn)技術(shù)突破。此外還要和科研機(jī)構(gòu)、高校加強(qiáng)合作，加強(qiáng)在技術(shù)研發(fā)方面進(jìn)行合作，集中優(yōu)勢，共同研發(fā)。

配套服務(wù)方面，在新能源汽車的推廣過程中，充電樁、充電站這樣基礎(chǔ)配套設(shè)施影響新能源汽車的發(fā)展。反過來由于新能源汽車數(shù)量少、基礎(chǔ)建設(shè)費用高、成本回收期長等原因，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施等建設(shè)進(jìn)度沒有有效地配合新能源汽車發(fā)展。

如何按照新能源汽車類型、數(shù)量、區(qū)域分布等情況，科學(xué)合理地對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的布局策略進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計研究，關(guān)于推動新能源汽車發(fā)展和提高消費者充電服務(wù)便捷性十分重要。關(guān)于新能源汽車而言，工信部規(guī)定了新能源汽車質(zhì)保時間和里程，也有部分公司要比規(guī)定的要久。

新能源汽車在電機(jī)、電池、配套充電樁等方面的售后服務(wù)效率、質(zhì)保政策執(zhí)行、質(zhì)保期內(nèi)故障等仍有待市場檢驗。從部分新能源汽車暫行質(zhì)保政策和財政部等部委規(guī)定比較來看，其實很多公司沒有達(dá)到規(guī)定的要求。因此在新能源汽車售后服務(wù)執(zhí)行約束、懲罰機(jī)制等方面要得到完善。

最后談一談很多廠商忽略的營銷，在某種程度上營銷也能決定公司的發(fā)展和存亡。目前我國大部分新能源汽車廠商過度依賴補貼，這種做法不僅無益公司發(fā)展提升，品牌的附加值也會在騙補的新聞中無形降低。

其實TSLA公司在營銷方面就是一個很好的借鑒，在市場上樹立起受消費者認(rèn)可的品牌，建立自己的營銷配送渠道以降低物流成本。最重要的還是要把握市場，現(xiàn)階段消費者對新能源汽車還一直持觀望態(tài)度，如何提高大眾對新能源汽車的好感度和信任是擺在所有新能源車企面前的問題。

從我國新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀和問題可以看出，新能源車企如何在后補貼時代更好的生存下來，就要能夠在成本上的分析和控制、核心技術(shù)地掌握和生產(chǎn)工藝的優(yōu)化、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及售后服務(wù)等這些問題上提出更好的解決辦法。