相比鋰電池，燃料電池在環(huán)保、續(xù)航里程、燃料補(bǔ)充耗時(shí)方面優(yōu)勢顯著，再加上較高的補(bǔ)貼額度，讓燃料電池車更宜在交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用。但燃料電池要打好“交運(yùn)”牌，要重點(diǎn)化解成本、燃料來源及配套設(shè)施難題。

數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)，燃料電池在交通運(yùn)輸市場的應(yīng)用份額不足10%。與之形成鮮明對比的是，國內(nèi)燃料電池的應(yīng)用市場集中在運(yùn)輸領(lǐng)域，占比超過70%，以燃料電池車為代表的交通運(yùn)輸應(yīng)用有望成為燃料電池爆發(fā)的主推力。

燃料電池汽車商品化程度提高

燃料電池種類繁多，除了氫氧質(zhì)子交換膜燃料電池，還有熔融碳酸鹽燃料電池、固體氧化物燃料電池、金屬空氣電池等。與傳統(tǒng)發(fā)電方式相比，燃料電池不受“卡諾循環(huán)”限制，能量轉(zhuǎn)換效率高，具備零排放、噪聲低等優(yōu)點(diǎn)，既能保證續(xù)航里程，又能提升駕乘體驗(yàn)。

奧迪、豐田、日產(chǎn)等汽車巨頭都在燃料電池汽車領(lǐng)域持續(xù)投入研發(fā)力量，提高燃料電池汽車商品化程度，取得階段性突破進(jìn)展。國內(nèi)企業(yè)也在探索，先后有200余輛燃料電池電動(dòng)汽車投入示范運(yùn)行，累計(jì)里程超過10萬公里。

目前，我國初步掌握燃料電池電堆和關(guān)鍵材料、動(dòng)力系統(tǒng)與核心部件、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施的核心技術(shù)。在燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)功率、關(guān)鍵零部件等方面明顯不如國外，還有很大提升空間。

豐厚的政策讓燃料電池車不再迷航

去年底發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》指出，除燃料電池汽車外，各類車型中央及地方補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和上限，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%。

而對于燃料電池乘用車，給予20萬元/輛補(bǔ)貼；對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬/輛補(bǔ)貼；對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬/輛補(bǔ)貼。

業(yè)內(nèi)人士表示，此輪新能源汽車補(bǔ)貼調(diào)整中，燃料電池車受益力度最大，凸顯了政策支持的熱情，鼓勵(lì)企業(yè)加大對燃料電池車的研發(fā)投入。隨著電動(dòng)汽車補(bǔ)貼退坡加速，燃料電池車較高的補(bǔ)貼額度逐漸彌補(bǔ)價(jià)格高的劣勢。

補(bǔ)貼不退坡的政策，讓燃料電動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)性有望顯現(xiàn)。此外，燃料電池核心零部件國產(chǎn)化加速，規(guī)模效應(yīng)將推動(dòng)成本不斷下降。

近日印發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》對燃料電池車的發(fā)展也寄予厚望，提出要系統(tǒng)推進(jìn)燃料電池車的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化；推動(dòng)高性能低成本燃料電池材料和系統(tǒng)關(guān)鍵部件研發(fā)；推動(dòng)車載儲(chǔ)氫系統(tǒng)以及加氫站建設(shè)等。規(guī)劃還明確，到2020年，實(shí)現(xiàn)燃料電池車批量生產(chǎn)和規(guī)?；痉稇?yīng)用。

國家將氫燃料電池的發(fā)展提升到前所未有的高度，資金、技術(shù)等都會(huì)跟進(jìn)。在新能源汽車勢頭強(qiáng)勁背景下，相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)技術(shù)將不斷進(jìn)步，政府還將出臺(tái)扶持政策，燃料電池汽車大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)可期。

車企率先試水把握產(chǎn)業(yè)孕育期

燃料電池電動(dòng)車在3至5年仍處于市場導(dǎo)入階段。高補(bǔ)貼背景下，多數(shù)車企率先試水中型以上的物流車、客車等，把握燃料電池電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)孕育期。

整車方面，福田汽車重點(diǎn)研發(fā)氫燃料電池電動(dòng)物流車和電動(dòng)客車，成立歐輝、歐馬可氫燃料電池車生產(chǎn)基地，形成各環(huán)節(jié)的完整產(chǎn)業(yè)鏈；宇通2016年推出第三代燃料電池客車FCEVG2，氫燃料加注時(shí)間僅需10分鐘，測試工況下續(xù)航里程超過600公里，成本大幅下降。

上汽大通發(fā)布的V80氫燃料電池版，最高車速可達(dá)120km/h，采用氫燃料電池+永磁同步電機(jī)的形式，攜帶的儲(chǔ)氫罐可儲(chǔ)存6.2kg液態(tài)氫，最大輸出功率100kW。

中植汽車的氫燃料電池客車加氫時(shí)間僅需要3至5分鐘便可完成，最高車速69km/h，續(xù)航里程超過380Km，將在上半年推向市場。

為推動(dòng)燃料電池車的商業(yè)化進(jìn)程，國內(nèi)已有多家企業(yè)對燃料電池的研發(fā)、加氫站的投資運(yùn)營展開探索。例如，在配套設(shè)施方面，中植尋求地方政府合作，共同建立加氫站。

在燃料電池方面，長城電工、南都電源等都參股燃料電池企業(yè)新源動(dòng)力，涉足燃料電池領(lǐng)域。雪人股份也與新源動(dòng)力簽署戰(zhàn)略協(xié)議，在燃料電池的技術(shù)和應(yīng)用方面開展合作。德威新材設(shè)立全資子公司，專門從事氫燃料電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。

企業(yè)投資投產(chǎn)如火如荼的背后，難掩焦慮。產(chǎn)業(yè)鏈上的不少公司，由于對行業(yè)前景把握不透，在研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)就不敢步幅太大，處于半觀望狀態(tài)，很容易造成企業(yè)間的互相牽扯，減緩產(chǎn)業(yè)推進(jìn)速度。

經(jīng)濟(jì)性仍是掣肘燃料電池車的關(guān)鍵

國內(nèi)燃料電池車性能研發(fā)已有積累，電池電堆技術(shù)也基本滿足車用要求。但與國際相比，燃料電池膜電極MEA、電堆雙極板、空壓機(jī)等關(guān)鍵、基礎(chǔ)器件上存在差距。

從技術(shù)上看，需提高燃料電池電堆的可靠性和耐久性。中科院化物所的衣寶廉院士認(rèn)為，亟待建立燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)快速評價(jià)方法，促進(jìn)關(guān)鍵的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)鏈的形成。

不僅是車用燃料電池，燃料電池車的商業(yè)化應(yīng)用也有很長的路要走。

要重點(diǎn)關(guān)注電池、整車性能、成本、配套設(shè)施。“燃料電池堆和整車性能在提升，但價(jià)格高，貴在關(guān)鍵部件如全氟膜、鉑催化劑等?！鼻迦A大學(xué)化學(xué)系教授邱新平指出。

系統(tǒng)來看，需要建立和完善燃料電池汽車及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，鼓勵(lì)整車企業(yè)應(yīng)把燃料電池汽車納入規(guī)劃，科研資源要向燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)傾斜，會(huì)同整車、關(guān)鍵零部件企業(yè)加強(qiáng)工程化研究。

在發(fā)展路徑選擇上，運(yùn)載火箭技術(shù)研究院十五所研究員靳殷實(shí)認(rèn)為，短程用電、中長途采用燃料電池是最佳選擇。商用車領(lǐng)域最適合氫燃料電池應(yīng)用，但需解決儲(chǔ)氫基礎(chǔ)的建設(shè)和成本問題。

高補(bǔ)貼后具備經(jīng)濟(jì)性是支撐商業(yè)化放量的核心，以輕型燃料電池物流車為例，在不考慮加氫站成本的情境下測算車輛成本：氫燃料電池車百公里耗氫約4kg，使用成本在150至200元之間浮動(dòng)，隨著制氫產(chǎn)業(yè)規(guī)模化提升，氫氣成本將大幅下降，屆時(shí)燃料電池車經(jīng)濟(jì)性將凸顯，隨之也會(huì)敲開燃料電池在交通運(yùn)輸領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的大門。