從2013年三月，筆者開始對(duì)在售電動(dòng)汽車進(jìn)行全向評(píng)測(cè)。其中就包括冬季續(xù)航里程與充電兼容性評(píng)測(cè)。眾所周知，包括特斯拉、日產(chǎn)聆風(fēng)在內(nèi)眾多電動(dòng)汽車，冬季使用都會(huì)受到氣候影響，導(dǎo)致續(xù)航里程縮短、充電兼容性降低等問題。

電動(dòng)汽車，依賴磷酸鐵或三元鋰離子電池作為動(dòng)力，經(jīng)過(guò)電池控制系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)等軟件，合理分配電量驅(qū)動(dòng)整車行駛。無(wú)論采用何種材質(zhì)電池，都會(huì)受到低溫氣候影響，而降低放電效率導(dǎo)致續(xù)航里程降低。只不過(guò)，高品質(zhì)的電動(dòng)汽車，通過(guò)“外力”來(lái)挽救因低溫而損失的續(xù)航里程。有關(guān)冬季導(dǎo)致充電兼容性下降的問題，也是眾多車廠要解決的重要問題。

實(shí)際上，冬季低溫氣候?qū)е吕m(xù)航里程與充電兼容性問題，可以歸為一類。整車制造廠的工程師們，要在動(dòng)力鋰離子電池穩(wěn)定性、安全性、充電速度與可靠性進(jìn)行“蛋疼菊緊”般的平衡。

續(xù)航里程：

在不新增電池容量前提下，提升電池密度（提高電池單體電壓）是最直接新增續(xù)航里程的手段。但這種方法卻存在電池穩(wěn)定性下降容易出現(xiàn)異常故障的風(fēng)險(xiǎn)。因此，工程師要么新增電池散熱（預(yù)熱）系統(tǒng)、要么改進(jìn)電池單體材質(zhì)（活性與密度處于更水平的穩(wěn)定）。

充電兼容性：

解決充電兼容性問題，與續(xù)航里程和穩(wěn)定性相同，都是在矛盾中尋求突破。工程師們通過(guò)軟件可以將整車搭載的電池充電周期調(diào)試的更短，充電電流和電壓更高。但這種提高不是無(wú)限度的，電壓與電流提高就意味著降低充電周期，也使得電池在短時(shí)間內(nèi)承受更大的沖擊，一旦安全防護(hù)措施不到位就要出現(xiàn)自燃等問題。因此，整車制造廠的工程師要對(duì)市面上眾多充電設(shè)施進(jìn)行測(cè)試同時(shí)，還要考慮，整車電池組件在眾多環(huán)境、溫度、濕度等參數(shù)下的表現(xiàn)。綜合諸多因素之后，就導(dǎo)致在售不同品牌電動(dòng)汽車充電電流高低之分以及充電兼容性異常。

筆者以江淮iEV5（6S）、吉利帝豪EV、比亞迪秦EV（e5）和北汽新能源EU260等車型為例，進(jìn)行實(shí)際與理論上的冬季續(xù)航里程與充電兼容性比對(duì)。因?yàn)閰⒖紨?shù)據(jù)全部源于筆者在2015年10-2016年三月期間（北京秋冬之際）撰寫的相關(guān)評(píng)測(cè)稿件。