今年以來，新冠疫情疊加補(bǔ)貼退坡影響，對國內(nèi)新能源車市場形成巨大沖擊，產(chǎn)銷出現(xiàn)罕見的“斷崖式”下降。而這也導(dǎo)致，曾經(jīng)形勢大好的動力鋰離子電池行業(yè)也開始陷入低迷。近日多家主流動力鋰離子電池公司陸續(xù)公布今年首季度財報數(shù)據(jù)，包括諸多行業(yè)巨頭在內(nèi)，大家的業(yè)績普遍表現(xiàn)疲軟，情勢不容樂觀。

業(yè)內(nèi)人士分析，持續(xù)的市場低迷導(dǎo)致的盈利危機(jī)，將使部分不具備核心競爭力的中小公司將加速離場，而排名靠前的公司繼續(xù)加碼研發(fā)以獲取更多的市場份額。與此同時，部分公司通過不斷加快在新領(lǐng)域的布局，來打造更多盈利點(diǎn)，這其中就包括電動船舶領(lǐng)域，時至今日也有不少公司傳來利好消息。

電動船舶成動力鋰離子電池新藍(lán)海

近日我國自主設(shè)計建造的首艘海上危險品應(yīng)急指揮船“深海01”輪在廣州順利下水，這是國內(nèi)首艘使用鋰離子電池作為混合推進(jìn)動力的海上公務(wù)船，將在深圳水域負(fù)責(zé)安全監(jiān)管、溢油監(jiān)視、大氣監(jiān)測和事故應(yīng)急等任務(wù)，保障深圳港的安全運(yùn)行。值得關(guān)注的是，該船搭載的正是寧德時代的鋰離子動力鋰離子電池。

據(jù)了解，寧德時代在船舶動力鋰離子電池系統(tǒng)領(lǐng)域落子已久。去年一月，寧德時代與我國船級社武漢規(guī)范研究所在福建簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。同年六月，寧德時代宣布，已和多方簽署了在電動船舶領(lǐng)域的合作意向協(xié)議。此番“深海01”輪下水也意味著，寧德時代在海洋船舶動力鋰離子電池系統(tǒng)方面取得實質(zhì)性進(jìn)展。

電動船舶市場未來潛力巨大

此前，裝配柴油機(jī)動力系統(tǒng)的船舶由于技術(shù)等級低，在航行和進(jìn)港過程中會出現(xiàn)大量的油污水、有害氣體及顆粒物，且噪音污染嚴(yán)重，對水域生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重影響。因此，具有能耗低、零排放、低噪音、無污染的電動船舶，成為實現(xiàn)節(jié)能減排和船舶系統(tǒng)轉(zhuǎn)型升級的重要路徑，受到社會各界的重視。

早在2015年，我國就研制出自主設(shè)計的500噸級純電動驅(qū)動內(nèi)河航運(yùn)貨船，試水內(nèi)河航運(yùn)船舶電動化。而在2017年十一月，全球首艘2000噸級純電動散貨船在廣州市龍穴造船基地吊裝下水。該船以鋰離子電池加超級電容為動力，整船電池容量約為2400kWh，相當(dāng)于40輛比亞迪E6純電動汽車攜帶的電池容量。

近年來，在國家政策扶持引導(dǎo)和新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶動下，我國鋰離子動力鋰離子電池技術(shù)水平大幅度提升，成本明顯下降，已經(jīng)具備支撐電動船舶應(yīng)用推廣的良好基礎(chǔ)。截至目前，包括南京、蘇州、武漢、廣州等多地正在推動內(nèi)河渡船、觀光船、貨船以及港口拖船等的電動化替代，推動船舶的電動化進(jìn)程。

去年六月，來自國家部委、行業(yè)協(xié)會、相關(guān)公司和科研院所等共130余位領(lǐng)導(dǎo)專家齊聚福建寧德，召開首屆電動船舶創(chuàng)新發(fā)展研討會，大會圍繞電動船舶的前景、技術(shù)路徑、關(guān)鍵技術(shù)、配套政策、商業(yè)推廣模式和支持措施進(jìn)行研討。此次大會向外界傳遞的信息是，電動化的觸角，已向船舶領(lǐng)域延伸。

海外也是如此，面對航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排日益加大的壓力，全球范圍內(nèi)許多國家港口已執(zhí)行嚴(yán)格的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)，倒逼船舶制造往電動化方向轉(zhuǎn)變。截至目前，部分海外地區(qū)甚至已經(jīng)出臺相關(guān)政策來促進(jìn)船舶的電動化。如荷蘭阿姆斯特丹市政府規(guī)定，到2025年所有船只的驅(qū)動能源都必須從柴油轉(zhuǎn)為電力。

阿姆斯特丹稱未來輪船全部使用電力

那么問題來了，船舶電動化對動力鋰離子電池的需求有多大？根據(jù)我國船級社（CCS）的船舶登記數(shù)據(jù)顯示，2018年內(nèi)湖船舶凈重噸位為1.95億噸，如按50%電動化比例計算，2018年電動船舶市場總噸位0.98億噸。假如按照每噸帶電量1.3KWh計算，意味著僅2018年船舶鋰離子電池市場理論需求就超過100GWh。

然而事實上，2018年船舶電動化滲透率僅0.016%，還處在萌芽期。根據(jù)我國造船工程學(xué)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2018年五月，全球運(yùn)營中和擬建造電動船舶數(shù)量僅155艘，包括營運(yùn)中的船舶有75艘，擬建船舶80艘。與歐洲大約7300艘內(nèi)河船，我國僅長江與京杭運(yùn)河內(nèi)船舶總數(shù)超6萬艘相比微乎其微。

這也為接下來船舶的電動化替代供應(yīng)了廣闊的空間。研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，2022年以及2025船舶鋰電化滲透率分別提升至0.55%、18.5%的比例，截至2025年電動船舶用鋰離子電池需求將達(dá)到35.41GWh，在動力鋰離子電池領(lǐng)域形成百億級甚至千億級市場，因此對相關(guān)動力鋰離子電池公司來說電動船舶將是不折不扣的新藍(lán)海。

藍(lán)海當(dāng)前電池巨頭相繼進(jìn)入

四月十日，160客位“闊闊真公主號純電動游船建造”開工儀式正式舉辦，億緯動力船舶動力事業(yè)部總經(jīng)理趙前進(jìn)受邀出席。而在此前，億緯動力也已成功簽訂了280客位“藍(lán)海豚游船”項目。兩船都將搭載高質(zhì)量億緯動力磷酸鐵鋰離子電池，標(biāo)志著億緯動力在電動船舶領(lǐng)域的核心影響力得到鞏固和提升。

億緯動力在電動船舶領(lǐng)域布局已久，早在2018年二月，億緯動力已獲得我國船級社型式認(rèn)可證書，從此進(jìn)軍電動船舶領(lǐng)域，打開了船用動力鋰離子電池市場。億緯動力負(fù)責(zé)人介紹，目前搭載億緯動力動力鋰離子電池的電動船已超200艘，應(yīng)用于景區(qū)、沿江沿海渡船、觀光船和內(nèi)河貨船、港口拖船、江海聯(lián)運(yùn)貨船等。

而在早前的三月二十五日，國軒高科控股子公司上海國軒舞洋船舶科技有限公司獲得今年首批3船套船舶動力鋰離子電池系統(tǒng)訂單。據(jù)悉，這批訂單中所有磷酸鐵鋰動力鋰離子電池均由國軒高科供應(yīng)，其中2艘船為柴電混合動力漁船，1艘船為純電動客船，這也是國軒高科進(jìn)軍船舶動力鋰離子電池市場來獲得的首批訂單。

去年一月，寧德時代與我國船級社武漢規(guī)范研究所在福建簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方協(xié)商在推動電池系統(tǒng)船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究和水上應(yīng)用，加速相關(guān)電池產(chǎn)品的認(rèn)可和檢驗等方面開展合作。隨后在內(nèi)陸河湖方面，寧德時代已為長江流域、蘇州內(nèi)河、新疆內(nèi)湖等諸多水運(yùn)純電動游船、公務(wù)船配套動力鋰離子電池。

而在今年四月，寧德時代成為國內(nèi)首家通過我國船級社最新檢測指南《純電池動力船舶檢驗指南》認(rèn)可和檢驗的動力鋰離子電池公司，這也意味著寧德時代的海洋船舶動力鋰離子電池系統(tǒng)擁有了官方頒發(fā)的首套“身份證”，從而推動著船舶電動化區(qū)域從內(nèi)陸開始向海上延展?！吧詈?1”下水表明其已打開海域應(yīng)用。

比亞迪雖然近期在電動船舶方面沒有見到太大的動靜，但是早在2016年比亞迪已經(jīng)有意布局該領(lǐng)域。當(dāng)年比亞迪董事局主席兼總裁王傳福與桂林市市長會面時曾表示，希望雙方能在旅游輪船電動化方面開展合作。知情人士稱，比亞迪不甘于只在汽車領(lǐng)域打轉(zhuǎn)，未來比亞迪會涉足船舶、飛機(jī)等交通領(lǐng)域。

安全性占優(yōu)磷酸鐵鋰扛起大旗

寧德時代副董事長黃世霖曾表示，“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)在短時間來看是為新能源車的發(fā)展帶來了新的機(jī)遇。但從長期來看，未來國家要推廣的船舶電動化、儲能產(chǎn)業(yè)也開始起飛。”只不過與新能源車發(fā)展所不同的是，三元電池在新能源車領(lǐng)域占據(jù)著絕對的優(yōu)勢，而在電動船舶領(lǐng)域卻是磷酸鐵鋰離子電池扛下了大旗。

知情人士透露，船舶用動力鋰離子電池最關(guān)注的是高安全性，防爆防潮，要求船在潮濕、顛簸的情況下不受影響，依然能正常運(yùn)行。其次是循環(huán)壽命要占優(yōu)，通常船舶的設(shè)計使用年限約為30年，因此對電池循環(huán)壽命會做相關(guān)要求。從當(dāng)前情況來看，安全、循環(huán)及倍率方面綜合性能更優(yōu)的磷酸鐵鋰離子電池更適合。

從船舶電動化的具體情況來看，幾乎所有的電動船舶都搭載磷酸鐵鋰離子電池。而涉足其間的電池公司，都在磷酸鐵鋰離子電池領(lǐng)域有著極高造詣。億緯動力表示，針對船舶用鋰離子電池應(yīng)用場景，億緯動力開發(fā)出高安全性、長壽命的磷酸鐵鋰離子電池，且電池包設(shè)計可有效規(guī)避水汽、鹽霧及粉塵引發(fā)的安全風(fēng)險。

寧德時代副總裁吳凱也提到，“磷酸鐵鋰離子電池以其高安全性、長壽命、低成本、性能均衡等多方優(yōu)勢成為現(xiàn)階段船舶動力鋰離子電池的最優(yōu)選擇。寧德時代已攻克了安全性、長續(xù)航、大功率、長壽命等技術(shù)難題，電池包系統(tǒng)設(shè)計采用符合IP67以上防護(hù)等級的電池包，可滿足船舶全生命周期內(nèi)的IP等級要求”。

基于安全性和經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢，且近年來磷酸鐵鋰離子電池及BMS電池管理系統(tǒng)進(jìn)步神速，充放電倍率的提高使船舶啟動加速及動力操控性更好，已具備在船舶上推廣應(yīng)用的條件。伴隨著船舶的電力系統(tǒng)組網(wǎng)技術(shù)、船舶電力推進(jìn)技術(shù)、大功率電力并網(wǎng)技術(shù)等技術(shù)也相繼獲得大量研究成果，船舶電動化未來可期。

但不可忽視的是，電動船舶雖然前景很好，但產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程十分緩慢。導(dǎo)致這種現(xiàn)狀原因重要包括以下幾方面：首先是船舶電動化缺乏強(qiáng)有力推動政策，目前重要基于環(huán)保壓力及綠色航運(yùn)助推；其次電動船舶相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)缺失，電網(wǎng)供電受限，商業(yè)模式不清晰；再次電動船舶存在續(xù)航里程短、充電慢等問題。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院船舶運(yùn)輸技術(shù)研究中心主任紀(jì)永波在就曾經(jīng)呼吁：“電動船舶的發(fā)展要各部門形成合力，還要爭取中央及地方政策的支持。建議國有公司優(yōu)先發(fā)展純電動船舶行業(yè)，形成行業(yè)示范及引領(lǐng)用途，推動官產(chǎn)學(xué)研合作成果加速轉(zhuǎn)化，從而推動電動船舶更快、更高質(zhì)量地向前發(fā)展”。

船舶電動化要做好標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施方面，加大岸電建設(shè)，擴(kuò)大規(guī)模，并且建立標(biāo)準(zhǔn)的充電形式，有條件的情況下應(yīng)該發(fā)展無線充電技術(shù)。標(biāo)準(zhǔn)制定方面，隨著未來電動船的發(fā)展，在電動船的總體性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、續(xù)航性、產(chǎn)業(yè)鏈完整性等方面樹立新的標(biāo)準(zhǔn)需求。根據(jù)技術(shù)發(fā)展風(fēng)向，制定出符合國內(nèi)船舶電動化趨勢的標(biāo)準(zhǔn)。

綜合來看，隨著新能源車領(lǐng)域的競爭日趨白熱化，未來越來越多的電池公司會將目光轉(zhuǎn)向電動船舶領(lǐng)域，針對性的開發(fā)船舶鋰離子電池系統(tǒng)。但是鑒于船舶對動力鋰離子電池的高門檻，能夠在產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)上過關(guān)的公司并不多，能夠擁有船級社認(rèn)證的電動船用動力鋰離子電池公司數(shù)量更是少之又少。因此，電動船舶行業(yè)前景雖好，進(jìn)入也要謹(jǐn)慎。