“精神上的聯(lián)系固然重要，但物理距離更重要”——日本的這種商業(yè)習慣讓前列大化工公司也行動起來。

巴斯夫于2014年二月五日在日本兵庫縣尼崎市的尼崎研究孵化中心（ARIC）內新設了“尼崎研發(fā)中心電池材料研究所”，專注于充電電池正極材料和電解液的研究開發(fā)。

巴斯夫是一家規(guī)模巨大的公司，2012年的銷售額為721.29億歐元，擁有11萬多名員工。光銷售額就是日本最大的化工公司三菱化學控股的約2倍。

巴斯夫新設的“尼崎研發(fā)中心電池材料研究所”

那么，巴斯夫為何要在尼崎設立研究所呢？原因在于日本特有的商業(yè)習慣以及世界優(yōu)秀公司特有的戰(zhàn)略。

巴斯夫在尼崎設立研究所的目的是在鄰近客戶的地方擁有自己的開發(fā)基地。因為電池材料的測評時間長達數(shù)年，這樣就可以一邊與客戶（電池使用公司）的開發(fā)人員進行交流，一邊對材料進行不斷改進，最終得到客戶的采用。

巴斯夫以前沒有在日本安排電池材料的開發(fā)人員，在日本只有銷售人員。要與電池公司的開發(fā)人員討論技術問題時，都是從德國派來研究人員，而研究人員之間的討論又存在很大的語言障礙。更重要的是，“物理距離”阻礙了巴斯夫與日本公司的業(yè)務往來。

巴斯夫日本公司社長Joerg-ChristianSteck表示，“德國公司在開發(fā)方面比較重視精神上的聯(lián)系，而日本公司更重視物理距離。為了擴大和日本公司的業(yè)務，在鄰近客戶的地方設置基地將起到推動用途”。

巴斯夫稱設立研究所的目的是“供應量身定制的解決方法”。換言之，就是“在電池公司遇到問題時，立即前去調查并供應解決方法”。該公司決定按照日本公司的商業(yè)習慣來做，以便擴大業(yè)務。

材料廠商在目標客戶的附近設立研究設施的情況并不少見。巴斯夫為何選擇尼崎呢？

尼崎所在的兵庫縣是匯集了松下和原三洋電機電池廠的“日本西部電池產(chǎn)業(yè)聚集地”。巴斯夫似乎瞄準了獨家為豐田生產(chǎn)鋰離子電池和鎳氫電池的松下。另外，在與兵庫縣相鄰的京都府，還有為三菱汽車等生產(chǎn)電池的杰士湯淺。

巴斯夫日本Steck社長淡然地表示，“在日本擁有基地至關重要，而尼崎離關西和關東的公司都很近?！盨teck雖然否認說，“豐田當然很有吸引力，但并不單單面向豐田”，不過研究所終究還是面向車載領域的。

如今，純電動汽車（EV）、插電式混合動力車（PHV）和混合動力車（HV）基本都配備了怠速停止機構，汽車的進化與電池密不可分。雖然電池重要由電器公司制造，但實際上，大多數(shù)電池材料都是化學產(chǎn)品。

目前，日產(chǎn)汽車的EV“LEAF”（聆風）和三菱汽車的“i-MiEV”的銷售不振。不過，巴斯夫統(tǒng)管電池材料業(yè)務的副社長AdrianSteinmetz表示，“我并沒有因為現(xiàn)在EV賣不動就持悲觀態(tài)度，電動汽車今后肯定會擴大。電池材料的市場前景毋庸置疑”。

據(jù)巴斯夫估算，2020年電池材料的全球市場規(guī)模約為50億歐元。該公司的目標是，使銷售額達到約5億歐元，占全球份額的10％。其中約3.5億歐元將通過亞太地區(qū)實現(xiàn)。該公司打算將來在亞太地區(qū)再新建一座電池材料廠。

不過，與這個巨大的目標不符的是，巴斯夫在電池材料領域的影響力較低，2013年電池關聯(lián)部分的銷售額為5000萬～1億歐元。雖然不清楚詳細情況，不過好像面向車載領域的并不太多。某電池材料公司的高管稱，“基本沒聽說過車載電池采用巴斯夫材料的”。

巴斯夫電池業(yè)務，不斷收購實現(xiàn)擴大

實際上，巴斯夫的電池材料業(yè)務是通過最近幾年的收購才達到今天這種規(guī)模的。

該公司2012年才開始致力于電池材料業(yè)務。在組建電池材料專業(yè)團隊的同時，一氣呵成開始收購電池材料相關公司。

比如，2012年二月收購了美國大型鎳氫電池材料廠商歐文尼克電池公司，另外還獲得了德國默克的電解液業(yè)務。同年四月收購了在我國從事鋰離子電池電解液業(yè)務的諾萊特科技。2012年十二月又向開發(fā)新一代電池的美國SionPower注資。雖然巴斯夫以前就擁有筆記本電腦電池中使用的正極材料技術，但一直到2012年十一月才開始生產(chǎn)。

三菱化學控股和宇部興產(chǎn)等日本化工公司幾十年來一直從事電池材料的研究開發(fā)，并且也針對車載領域進行了大規(guī)模投資。可以說，在大型化工公司中，巴斯夫是在材料業(yè)務中起步最晚的。

而目前日本電池業(yè)界的形勢則非常艱難。

隨著“LEAF”和i-MiEV的上市，很多公司新設立了鋰離子電池廠。其中不僅有NEC等電池廠商，從事電池材料業(yè)務的化廠商也全都開設了新廠。在與汽車廠商進行談判時，這些廠商一開始都會提到“我們擁有穩(wěn)定的供應體制”。正因為如此，電池業(yè)界各大公司都根據(jù)汽車廠商制定的銷售預期建立供應體制的。

然而，EV的銷量遠未達到汽車廠商的預期。大規(guī)模投資未能得到回報，因開工率低迷而頭疼的公司不在少數(shù)。

從事正極材料業(yè)務的戶田工業(yè)接受了伊藤忠商事的出資。某家中小型化廠商也表示，“勉強在維持雇傭，但公司倒閉也有可能”。某位業(yè)界相關人士透露稱，“日本的鋰離子電池行業(yè)快死掉了”。

進入拼“體力”的時代

盡管如此，巴斯夫副總裁Steinmetz卻并不在乎，他表示“我們了解日本鋰離子電池市場的形勢嚴峻”。

“日本電池材料廠商大多為規(guī)模較小的公司，賭上生死進行投資的公司目前都陷入了困境，但巴斯夫實力雄厚。我們先進行投資，然后等待汽車市場開花結果。電池材料業(yè)務的收益回報值得等待?！?/p>

從Steinmetz副總裁的話可以看出，電池材料已經(jīng)變?yōu)榭俊绑w力”定成敗的領域，撐到最后者勝出。雖然巴斯夫起步最晚但卻雄心勃勃地制定了拿下全球份額10％的目標，其背景就包括這種結構變化。

還有一點為巴斯夫的自信供應了支撐，那就是該公司在全球汽車用化學品市場的份額高居榜首。

巴斯夫日本公司社長Steck表示，“我們以前就對汽車廠商進行了深入了解。雖然我們在電池材料方面起步較晚，但卻比任何人都清楚汽車廠商在想什么、想要什么”。

2020年，歐洲將開始執(zhí)行更為嚴格的燃效規(guī)定，日本和歐洲的各大汽車廠商將在此之前擴充PHV的產(chǎn)品線?，F(xiàn)在正是新一代PHV電池的評估期。

擁有一定業(yè)績的日本公司能否阻擋住巴斯夫的進攻呢？決戰(zhàn)的序幕已經(jīng)拉開。（作者：山根小雪，日經(jīng)技術在線！供稿）