日本曾經(jīng)引以為豪的車載電池產(chǎn)業(yè)正苦于純電動汽車的低迷。日本電池公司因預(yù)測市場將會擴(kuò)大而進(jìn)行了積極的設(shè)備投資，現(xiàn)在卻事與愿違。業(yè)界開始出現(xiàn)重組動向。假如不盡快采取旨在普及純電動汽車的需求刺激政策，日本的電池產(chǎn)業(yè)或許會受到巨大打擊。

非常失望，日產(chǎn)汽車公司社長卡洛斯?戈恩一月在北美車展上被問及純電動汽車LEAF(聆風(fēng))的銷售低迷問題時(shí)如此回答。

LEAF上市已經(jīng)約兩年。日產(chǎn)與法國雷諾公司提出了2016年度之前兩家公司累計(jì)銷售150萬輛純電動汽車的目標(biāo)。但截止2012年底，LEAF的全球累計(jì)銷量只有約5萬輛。盡管該車已于一月十七日宣布降價(jià)，但其效果尚不明朗。

三菱汽車公司的純電動汽車i-MiEV同樣低迷。上市之初，三菱曾介紹稱i-MiEV的盈虧平衡點(diǎn)為年產(chǎn)3萬輛，但2012年的全球銷量僅為約1.1萬輛。在美國，美國通用汽車公司的純電動汽車雪佛蘭?沃特也在低迷中苦苦掙扎。

對純電動汽車低迷感到失望的并不只是汽車廠商。因預(yù)測純電動汽車的需求將會擴(kuò)大而決心進(jìn)行大規(guī)模設(shè)備投資的電池公司則陷入了更深的苦惱之中。

比如，為LEAF配備的鋰離子電池供應(yīng)負(fù)極材料的日立化成公司。2011年七月，該公司宣布投資約35億日元，在位于茨城縣常陸那珂市的山崎廠增設(shè)第3生產(chǎn)線和第4生產(chǎn)線，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量翻倍。第3生產(chǎn)線雖于2012年冬季投產(chǎn)，但開工率低迷。因此，日立化成表示第4生產(chǎn)線暫時(shí)不會開工。

電池公司開始重組

純電動汽車低迷還導(dǎo)致電池產(chǎn)業(yè)重組。2012年十二月，從事正極材料業(yè)務(wù)的戶田工業(yè)公司宣布接受伊藤忠商事公司20.7%的出資。戶田工業(yè)2010年開始在日本、我國、美國和加拿大建有廠。雖然推進(jìn)了廠建設(shè)，但電池需求并未增大。戶田工業(yè)成：設(shè)備投資負(fù)擔(dān)很重，所以我們決定接受出資。

與電池材料廠商相比，電池廠商的設(shè)備投資規(guī)模要大得多，受到純電動汽車低迷的影響也就更大。日本一家材料廠商的高管苦笑著表示：向作為客戶的電池廠商訴說困難時(shí)，對方告知說‘我們更困難’。

NEC與日產(chǎn)出資成立、為LEAF供應(yīng)電池的AutomotiveEnergySupply公司(AESC)投資約1000億日元，建立了每年可滿足約9萬輛純電動汽車電池需求的生產(chǎn)體制。但2012年，LEAF的全球銷量約為2.7萬輛，還不到計(jì)劃的三分之一。一月份曾有報(bào)道稱，AESC以收購索尼公司電池部門股票為條件，接受了日本主權(quán)基金產(chǎn)業(yè)革新機(jī)構(gòu)的出資。盡管很大原因在于索尼經(jīng)營不善，但AESC也確實(shí)沒有其他可以選擇的余地。

杰士湯淺公司、三菱商事公司及三菱汽車公司出資成立的LithiumEnergyJapan公司也相同。盡管LithiumEnergyJapan在2012年重要面向i-MiEV建立了每年可滿足約6.8萬輛車需求的體制，但開工率低迷。

2010年前后日本電池產(chǎn)業(yè)的設(shè)備投資熱潮曾非常驚人。為手機(jī)及個人電腦等生產(chǎn)小型電池的公司到全新涉足的公司，相當(dāng)數(shù)量的公司都把賭注下在了無法看清形勢的純電動汽車市場上，紛紛增設(shè)廠。

電池廠商這樣做也有不得已的苦衷。要與汽車廠商做生意，必須先建設(shè)廠，才能進(jìn)入談判程序。就算在實(shí)驗(yàn)室獲得了出色的性能，汽車廠商也會詢問大量生產(chǎn)時(shí)能否獲得同樣的性能，是否具備大規(guī)模的供應(yīng)能力。甚至出現(xiàn)過經(jīng)過數(shù)年的評估后被淘汰的情況。

田中化學(xué)研究所為了涉足車載電池業(yè)務(wù)，于2011年新設(shè)了正極材料廠。但該公司稱，由于未能接單，廠變成了供應(yīng)大規(guī)模實(shí)驗(yàn)設(shè)備的場所。即便如此，假如沒有廠，連車載電池行業(yè)都進(jìn)不去。

就算巨額投資也有挑戰(zhàn)。在手機(jī)等使用的小型電池方面，日本廠商已陷入與我國大陸公司及公司的激烈價(jià)格競爭之中。而純電動汽車電池在可靠性方面存在很高的門檻，價(jià)格競爭要比小型電池小。

而且，每個純電動汽車電池的容量很大，一旦接到訂單，就會形成一項(xiàng)大業(yè)務(wù)。重要小型電池的容量為10瓦時(shí)左右，而i-MiEV的電池為16千瓦時(shí)。LEAF的電池更大，達(dá)到了24千瓦時(shí)。

開拓新需求渡過難關(guān)

日本電池產(chǎn)業(yè)目前出現(xiàn)了廠商之間較量耐力的趨勢，也有被迫決定退出業(yè)務(wù)或關(guān)閉廠的公司。為了繼續(xù)生存下去，各廠商紛紛開始為開拓新需求而四處奔走。

制造負(fù)極材料的日本PowerGraphite公司為了提高新廠的開工率，開始挑戰(zhàn)智能手機(jī)及高性能電動工具等所使用的小型高端電池。該公司專務(wù)董事富永和宏表示：為了防止陷入可怕的價(jià)格競爭，打算開拓新用途。

目前備受日本電池產(chǎn)業(yè)關(guān)注的是三菱汽車2012年底公布的插電式混合動力車歐藍(lán)德PHEV。該車配備的大容量電池是豐田汽車公司率先推出的普銳斯PHV的近3倍，能在純電動模式下行駛約60km。這是一款特性比混合動力車更接近于純電動汽車的新型車。

歐藍(lán)德PHEV公布后約1個月之內(nèi)就接到了4000輛訂單，這是2012年度全年的產(chǎn)量。與汽油車歐藍(lán)德僅相差約100萬日元的戰(zhàn)略性定價(jià)也起到了積極用途。一家電池材料廠商的高管強(qiáng)調(diào)：歐藍(lán)德是一道希望之光。

日本咨詢公司Technova公司的丸田昭輝指出：只要不消除航續(xù)距離方面的擔(dān)憂，消費(fèi)者就不會接受純電動汽車。假如基本上能以純電動汽車模式行駛又不用擔(dān)心電池用完的插電式混合動力等新型車能夠被市場接受，估計(jì)就能出現(xiàn)拉動車載電池需求的效果。