國家支持、前景可觀，隨著高估值公司的出現，新能源汽車動力鋰離子電池產業(yè)正逐漸成為業(yè)內關注的焦點。

近日，以動力鋰離子電池和儲能電池為主營業(yè)務的寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）因市場估值超過840億元而備受業(yè)內關注。六月十九日，在刊登上市輔導通告正式啟動IPO之后，寧德時代與上汽集團的合作項目舉辦了奠基儀式。而寧德時代的高估值，也引發(fā)了新一輪的熱議，包括動力鋰離子電池產業(yè)是不是已經出現產量過剩、將來到底該要怎么樣發(fā)展等話題再度掀起爭執(zhí)。

對此，寧德時代相關負責人僅向記者回應：“我們想務實地做好產品，現階段不方便接受采訪?！?/p>

汽車行業(yè)知名評論員鐘師表示，動力鋰離子電池是支撐純電動汽車發(fā)展的關鍵零部件，有著比較可觀的前景。而判斷其產量是不是過剩不能單純根據產量數字，還要看優(yōu)質電池產量所占據的市場比例。

群雄割據

鐘師認為，當下能真正滿足主機廠需求的動力鋰離子電池產品并不多。倘若能有動力鋰離子電池加工公司在“過?！钡母偁幹忻摲f而出的話，那就是值得的。

據了解，寧德時代與上汽集團的合作項目規(guī)劃建設動力鋰離子電池總產量36GWh，一期項目總投資100億元，計劃2018年底全面投產。按照寧德時代的產量規(guī)劃，其自身產量也將在2020年達到50GWh，預計累計總投資超過300億元。

在動力鋰離子電池產業(yè)，除了寧德時代，身為行業(yè)巨頭的比亞迪不得不提。在“比亞迪動力鋰離子電池外銷”這一消息被證實之后，比亞迪總裁王傳福表示，動力鋰離子電池外銷已與幾大乘用車企在談，已經進入實質性階段。依據比亞迪股份有限公司副總裁何龍在“第十八屆我國·青海綠色發(fā)展投資貿易洽談會-鋰產業(yè)國際高峰論壇”上的表述，比亞迪目前已經具備16GWh電動汽車產量，預計在2019年達到26GWh產量。

按照何龍的推算，26GWh產量相當于40萬輛純電動汽車或120萬輛雙模車電量的供給。從中汽協(xié)的統(tǒng)計數據來看，我國新能源汽車在2016年的銷量為50.7萬輛，其中，純電動汽車40.9萬輛，插電混動汽車9.8萬輛。按照2016年商用車與乘用車銷售比例推算，僅寧德時代和比亞迪在2020年加工的電池總電量即可為154萬輛新能源汽車供應動力。

我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數據顯示，2016年出售的動力鋰離子電池中，緊要以三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池為主，二者占比超過95%。綜合兩種電池的出貨量來看，比亞迪、寧德時代、深圳市沃特瑪電池有限公司、國軒高科股份有限公司等四家公司鋰離子電池出貨量穩(wěn)居全國前四，在我國鋰動力鋰離子電池公司2016年30.5GWh（不含出口）的出貨量中累計占比過半。除上述四家市場份額占比較大的鋰離子電池加廠商之外，仍有珠海銀隆、天津力神、光宇集團等多家電池出貨量較高的鋰離子電池加廠商緊隨其后，動力鋰離子電池產業(yè)的當前發(fā)展可謂是“群雄割據”。

三分天下

盡管在華發(fā)展的新能源電池加工商不在少數，但就公司性質而言大致惟有三類，除了蘊含以電池加工商角色為代表的寧德時代和以汽車主機廠身份為代表的比亞迪之外，還蘊含了具有日、韓背景的合資電池加工商。

作為專職電池加工的公司負責人，寧德時代總裁黃世霖曾表示，寧德時代在將來10年內進入電動汽車整車的制造和銷售行列可能是一種誤讀，“我們非常專注在動力及儲能電池及系統(tǒng)的研發(fā)與加工，并且把這一研發(fā)與產品做成開放式的平臺，展開與上下游產業(yè)廣泛并深入合作，共同推進我國新能源汽車及新能源使用產業(yè)的進步與超越。”因為電池公司對電芯最了解，整車公司對各種要求最了解，這樣可以互相取長補短，把產品做到最好。從其目前的發(fā)展形勢來看，也實在如此，相關資料顯示，除與上汽集團合資建廠之外，寧德時代還與寶馬汽車、東風汽車等多家汽車公司簽署過合作協(xié)議。

除此之外，動力鋰離子電池產業(yè)中還有以整車加工商身份出現的比亞迪。受新能源汽車補貼下降、新能源汽車銷量下降等因素的影響，比亞迪新能源業(yè)務收入在今年出現了比較分明的下降。在對今年上半年業(yè)績進行預測時，比亞迪就曾在通告中指出：“2017年第二季度，隨著新能源汽車市場逐步回暖，集團新能源汽車業(yè)務也將逐步恢復，預計新能源汽車銷量環(huán)比分明提升，與去年同期相比也保持著良好的發(fā)展勢頭，但受補貼下降影響盈利依然受壓?！痹诙嘀匾蛩氐挠绊懼?，比亞迪決定改變長期以來的關閉供貨形態(tài)，開始對外出售比亞迪動力鋰離子電池。對此，有業(yè)內分解稱比亞迪既是電池供應商，也是整車廠商，與其他的整車公司存在競爭關系，比亞迪要進入其他品牌的整車供應鏈體系，并不容易。

受《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》等相關文件的影響，三星SDI、LG化學、SKI、松下等日韓電池巨頭至今仍未進入目錄。盡管從資金、市場、客戶關系等方面來講，國內鋰離子電池公司依然具有一定的優(yōu)點，但國內的電池公司在技術、管理等方面與日韓公司相比實在存在一定的差距。在市場競爭逐步放開的前提下，極有可能形成電池加工商、主機廠與日韓合資公司“三分天下”的競爭格局。

喜憂參半

雖然各大電池加工商在動力鋰離子電池加工上的動作不斷，但我國目前的動力鋰離子電池市場可謂是喜憂參半。中汽協(xié)數據顯示，今年五月，新能源汽車產銷分別完成5.1萬輛和4.5萬輛，同比分別上升38.2%和28.4%。前五月，新能源汽車產銷分別完成14.7萬輛和13.6萬輛。在新能源汽車銷量增幅收窄的前提下，動力鋰離子電池市場也難言樂觀。

除市場因素外，國家政策的變動也會對動力鋰離子電池的發(fā)展出現了一定影響。三月，工信部、發(fā)改委、科技部、財政部等四部委聯(lián)合印發(fā)了《促使汽車動力鋰離子電池產業(yè)發(fā)展行動辦法》，辦法中明確指出：到2020年，動力鋰離子電池行業(yè)總產量超過1000億瓦時（100GWh），形成產銷規(guī)模在400億瓦（40GWh）時以上、具有國際競爭力的龍頭公司。業(yè)內分解認為，此份文件說明在2020年之前，國產電池仍會成為汽車廠家的首要考慮目標，此份文件帶來了自主動力鋰離子電池的發(fā)展機遇。

然而，也有分解認為國內動力鋰離子電池行業(yè)存在高端產品研發(fā)不足的隱憂，究其根本，還在于自主研發(fā)技術的遲滯。加之加工線供應不足，很多公司為了搶灘巨大市場，不惜盲目擴充加工線以滿足新能源汽車行業(yè)的需求。忽略技術研發(fā)是眾多動力鋰離子電池公司普遍存在的問題，新能源汽車市場始終在不斷擴張，動力鋰離子電池行業(yè)無疑潛藏著巨大的前景與利益，作為公司的核心盈利上升點，各公司對技術研發(fā)的認識仍需增強，一味擴充加工空間，必將被競爭猛烈的市場所淘汰。

對此，鐘師告訴記者，自由競爭與自然淘汰雖然會造成資源的浪費，但這是動力鋰離子電池行業(yè)的必經過程，“沒有局部產量過剩與局部競爭的過程就不會誕加工業(yè)巨頭”。