前一段時間，廣東省公布《有關加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》，提出2018～2020年每年從科技創(chuàng)新戰(zhàn)略專項和促使經(jīng)濟發(fā)展專項中統(tǒng)籌安排資金3億元（詳盡以實際立項支持數(shù)額為準），對整車及動力鋰離子電池、電機、電控和智能終端等關鍵零部件，燃料動力鋰電池系統(tǒng)和核心部件，以及動力鋰離子電池關鍵材料的重大研發(fā)項目予以支持；期間，新能源汽車推廣使用省級財政補貼資金中的30％將用于支持氫燃料動力鋰電池汽車推廣使用，大力推進氫燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)化。

事實上，全國多地已涌動鼓勵燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱潮。今年以來，包括上海、武漢、佛山、蘇州在內(nèi)的多地相繼出臺了政策。據(jù)悉，大同、廣州、青島、揚州等地也正在醞釀相關規(guī)劃。

由于具備制作辦法多樣、燃熱值高、清潔無污染、利用形式多樣等優(yōu)勢，氫能在世界范圍內(nèi)越來越多受到關注和重視。依據(jù)《氫能源將來發(fā)展趨勢調(diào)研報告》，到2050年，氫能源的需求將上升至目前的10倍，燃料動力鋰電池汽車有望成為緊要使用方向之一。不過，我國推廣燃料動力鋰電池汽車還面對許多挑戰(zhàn)，比如商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化進程滯后，在一些關鍵核心技術范疇與國外差距分明，產(chǎn)業(yè)鏈薄弱，工程化能力不足以及制氫、供氫和加氫系統(tǒng)落后等。這對政府推動燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了更高要求。

我國工程院院士干勇曾表示：“氫能產(chǎn)業(yè)化較為復雜，純靠市場機制或一家公司無法完成。構(gòu)建氫能產(chǎn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)，要政府、公司、研究機構(gòu)等多方共同努力，我國應參考國際上有效的氫能項目管理機制，開展規(guī)范的頂層設計?！?/p>

要對騙補引以為戒

二月十三日，國家財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委四部委聯(lián)合公布《有關調(diào)整完善新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》，在進一步提高純電動乘用車能量密度門檻要求、合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準的同時，明確提出燃料動力鋰電池汽車補貼力度保持不變，燃料動力鋰電池乘用車按燃料動力鋰電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼，燃料動力鋰電池客車和專用車采用定額補貼方式。

從地方政府公布的鼓勵措施看，對單位和個人購買燃料動力鋰電池汽車供應財政補貼被提及最多：六月二十日，重慶市財政局公布《重慶市2018年度新能源汽車推廣使用財政補貼政策》，燃料動力鋰電池汽車補貼標準約為同期國家標準的40％；六月五日，河南省財政廳公布有關公開征求《有關調(diào)整河南省新能源汽車推廣使用及充電基礎設施獎補政策的通知》有關意見的通知，提出燃料動力鋰電池汽車按國家補助標準的30％給予推廣使用補助；五月二十九日，西安公布《西安市新能源汽車推廣使用地方財政補貼資金管理暫行方法》，對單位和個人購買新能源汽車（包括燃料動力鋰電池汽車）的，以享受的中央補貼為基數(shù)，公共服務范疇（包括公交范疇，巡游出租車范疇，環(huán)衛(wèi)用車、救護車和校車）的單車按1：0.5給予地方補貼，非公共服務范疇的單車按1：0.3給予地方補貼……

不過，近日在我國汽車工程學會舉辦的《世界氫能與燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》開題會上，多家公司代表均提出，燃料動力鋰電池汽車與純電動汽車不完全相同，因此相關支持政策也應具備一定的差異性，切勿照搬照抄，要戒備“騙補”現(xiàn)象的再度發(fā)生。

《上海市燃料動力鋰電池汽車推廣使用財政補助辦法》或許可成為參考。依據(jù)該文件，“燃料動力鋰電池系統(tǒng)達到額定功率不低于驅(qū)動電機額定功率的50％或不小于60kW的，按照中央財政補助1:1給予本市財政補助”。部分市場分解人士認為，這一規(guī)定將對技術升級發(fā)揮引導用途，而在相應的測試辦法中提出“車輛必需有燃料動力鋰電池系統(tǒng)氫耗及運行監(jiān)測，監(jiān)測數(shù)據(jù)應接入本市確定的新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集平臺”，能有效戒備騙補的發(fā)生，起到促使產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展的用途。

或應戒備筆直干預

在談到純電動和插電式混合動力汽車補貼政策時，業(yè)內(nèi)專家曾提出提議，有關政策制定者而言，汽車市場的復雜性難以預料，因此應戒備筆直干預，宜采用諸如采取加大研發(fā)費用的稅費抵扣、政府采購、定向降息貸款等相對柔和、對市場供求關系沖擊更小、更穩(wěn)妥的方式。這一原則在燃料動力鋰電池汽車推廣過程中同樣適用。

據(jù)了解，多年來，我國在燃料動力鋰電池催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等關鍵材料方面均有所布局，但還處于試驗室階段，產(chǎn)品的一致性和可靠性尚無法保障，例如空氣壓縮機和氫氣回流泵等關鍵部件雖然有一些樣件，但還沒有穩(wěn)定產(chǎn)量，產(chǎn)品供應不足且價格很高。與此同時，我國燃料動力鋰電池汽車還沒有形成穩(wěn)定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質(zhì)量低、產(chǎn)品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能滿足規(guī)?；庸ひ?。整體看來，國內(nèi)燃料動力鋰電池汽車的示范運營還緊要在商用車范疇，在燃料動力鋰電池乘用車范疇的布局還比較少。核心關鍵零部件缺失問題凸顯，產(chǎn)業(yè)鏈基本以中小公司為主，雖然具有創(chuàng)新能力強、市場反應快等特點，但資金實力弱，難以承受繼續(xù)高強度投入。

上海重塑能源科技有限公司商務拓展部總監(jiān)高雷提議，在給予中小公司金融政策支持方面，除了維持現(xiàn)行燃料動力鋰電池汽車補貼標準并明確在2020年前不退坡外，提議國家、省級和市級財政出資建立“政策性的氫能投資擔?；稹保瑢σ鸭庸げ⑦\營的車輛所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈公司供應資金擔保支持。

加氫站建設至關緊要

氫能源產(chǎn)業(yè)緊要分為四大板塊：氫氣制備、儲存、運輸和使用。燃料動力鋰電池汽車屬于使用環(huán)節(jié)，比電動汽車更要統(tǒng)籌安排和跨產(chǎn)業(yè)鏈合作。從這個角度看，各地政府有關加氫站建設的鼓勵與支持顯得更為珍貴。據(jù)統(tǒng)計，全球目前建成的加氫站已經(jīng)超過了300座，但大部分加氫站都聚集在日韓、歐洲和北美地區(qū)，我國目前投入運營的加氫站僅13座。

首當其沖的難題是建設成本過高，這是全球氫能產(chǎn)業(yè)面對的相同困境，包括已經(jīng)建設了91座加氫站的日本。本田首席研究員守谷隆史曾坦言：“在加氫站的建設過程中，我們?nèi)砸獙ㄔO成本、運營成本、安裝成本等方面進行探索。”

據(jù)國際氫能燃料動力鋰電池協(xié)會（籌）副秘書長王菊解析，在充足考慮安全以及國際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000kg（10h）的固定式35MPa加氫站為例，初始投資金額為1590萬～2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）?！爸萍s國內(nèi)加氫站建設費用居高不下的緊要原由之一，在于關鍵設備未能實現(xiàn)本土化和自主化，以及加氫站數(shù)量的過少，難以實現(xiàn)規(guī)模效應?！睋?jù)測算，倘若上述兩大問題能得到處理，同等規(guī)模的加氫站建設金額能下降至1250萬元。

土地成本也是無法回避的。富瑞氫能總工程師魏蔚在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，在申請加氫站建設時，須申請使用商業(yè)用地，倘若建設在相對較為便宜的工業(yè)用地上，加氫站只能為公司自己的產(chǎn)品加氫或進行實驗，不能公開運營。

針對加氫站成本偏高的問題，2014年出臺的《有關新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，對符合要求的加氫站一次性補貼400萬元。然而，據(jù)說對此參與者不多，且在政策執(zhí)行期限結(jié)束后，未有后續(xù)跟進政策。魏蔚告訴記者，獲取國補需達到每日的加氫量要求，同時氫氣價格也有所限制，因此真正拿到補貼的只是少數(shù)公司。對此，同濟大學汽車學院副教授呂洪直言，為提高基礎設施建設的利用率，國家設立補貼標準無可厚非，獲得補貼的公司數(shù)量過少是因為當時的燃料動力鋰電池汽車數(shù)量較少。如今，燃料動力鋰電池汽車數(shù)量正在不斷新增，多地政府針對加氫站建設也紛紛提出了不同的補貼標準，這將為完善燃料動力鋰電池汽車基礎設施供應一定程度的支持和幫助。

行業(yè)呼吁規(guī)范監(jiān)管

在魏蔚看來，制約基礎設施建設的更大難題不在于資金，而是審批流程的繁復及不一致。雖然多地政府鼓勵和支持加氫站的建設，但準生證卻很難拿到。從土地審批到安評、環(huán)評，從特種設備許可到運營人員資質(zhì)，涉及的部門和機構(gòu)紛繁復雜。據(jù)她解析，其實設備從安裝到調(diào)試完成只需短短幾個月，但由于要層層審批，導致加氫站建設的時間短則半年，上不封頂?！坝捎跓o明確的主管部門，我國建成運營的加氫站數(shù)量不足，且存在與已加工車輛規(guī)模不匹配，甚至建好被停用的現(xiàn)象，嚴重影響了產(chǎn)業(yè)化進程?！备呃滓脖磉_了同樣的觀點。

高雷還告訴記者，目前在加氫站的建設過程中，規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管等方面的制度不健全。氫氣是與天然氣相同屬于能源，加氫站和天然氣加氣站也類似，但因為是一種新事物，亟需國家出臺相關政策予以規(guī)范。

另據(jù)魏蔚解析，與固定式加氫站相較，更便捷、成本更低的移動式加氫站在國內(nèi)屬于非法，原由在于質(zhì)檢總局公布的《移動式壓力容器安全技術監(jiān)察規(guī)程》（TSGR0005-2011）中明確提出，“除應急救援情況外，禁止移動式壓力容器之間相互裝卸作業(yè)，禁止移動式壓力容器筆直向氣瓶進行充裝”。她直言，只要簡化和規(guī)范加氫站的審批流程和手續(xù)，即便沒有政府供應的相關補貼，也會有許多公司愿意開展建設和運營工作。

關鍵是明確主管部門

從多地相繼出臺的燃料動力鋰電池汽車支持政策可以看出，加氫站建設遭遇的緊要難題正逐漸“破冰”。

四月十二日，廣東佛山市政府公布了《有關印發(fā)佛山市南海區(qū)促使加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持方法（暫行）》，提出：按日加氫能力固定式加氫站350～500公斤、500公斤以上，撬裝式加氫站350公斤及以上，建成年限2018年底前建成、2019年內(nèi)建成、2020～2022年內(nèi)建成等依梯度分別給予200萬～800萬元的補貼；2018～2019年度，對加氫站銷售價格為40元及以下的氫氣給予20元／kg的補貼；2020～2021年度，對銷售價格為35元及以下的氫氣給予14元／kg的補貼；2022年度對銷售價格為30元及以下的氫氣給予9元／kg的補貼；此外，有關加氫站的財政貢獻也提出了獎勵政策，詳盡為“2018～2020年度獎勵金額為其加氫業(yè)務增值稅和所得稅區(qū)級地方政府留成部分的100％，2021～2022年度為50％”。三月十三日，蘇州市發(fā)改委公布了《蘇州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展指揮意見（試行）》，明確將加大財政對氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展和科技創(chuàng)新的投入力度，研究加氫站、燃料動力鋰電池汽車、加氫終端補貼等政策。

三月二十二日，全國首個加氫站審批及監(jiān)管地方管理方法——《武漢經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)（漢南區(qū)）加氫站審批及管理方法》正式出臺，明確了加氫站的項目選址、報建、施工、經(jīng)營全過程的審批及管理流程和相關監(jiān)管職能部門，為推進和加快武漢市氫能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展掃清障礙。六月十四日，廣東省人民政府也公布了《有關加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》，提出各氫燃料動力鋰電池汽車示范市要加快加氫站的規(guī)劃和建設，編制加氫站試點建設辦法，滿足氫燃料動力鋰電池汽車示范運營需求。對列入試點建設辦法擬建設的加氫站，由各地住建部門辦理報建、驗收等審批手續(xù)。鼓勵加油（氣）站與加氫站合建，利用加油（氣）站已有用地建設的，免予辦理規(guī)劃選址、用地等手續(xù)。

據(jù)王菊解析，包括佛山、如皋和武漢等在內(nèi)的氫能發(fā)展熱點地區(qū)均已通過政府會議紀要或文件等形式出臺了地方性的加氫站報建審批流程指引。例如，江蘇如皋市的牽頭主管部門為發(fā)改委，負責項目的選址工作，市國土部門負責立項階段，行政審批局負責環(huán)評、節(jié)能審查、規(guī)劃審批、人防審批以及施工審批和竣工驗收，而市消防大隊、氣象部門和住建局分別主管消防審批、防雷設計審核和證照發(fā)放。“最關鍵的工作是明確相關主管部門?！蓖蹙仗岢?。

頂層設計至關緊要

氫能的使用牽扯一系列的綜合技術，從材料到運輸、加氫乃至最后運行的全生命周期，要制定清晰的操作路徑，國家頂層設計尤為緊要。德國國家氫能與燃料動力鋰電池技術組織主席klausbonhoff就曾指出：“一切目標都非得借助政策部署，要國家積極制定氫燃料動力鋰電池汽車相關的標準和政策，技術要求非得在法規(guī)標準中有明確的規(guī)定?！?/p>

干勇曾提出提議，我國應充足發(fā)揮體制優(yōu)點，從國家部委層面在加氫站、制氫廠等審批上予以指揮，同時制定以成本和用戶體驗為核心要素的發(fā)展路線，車輛和氫能基礎設施的協(xié)同發(fā)展機制，繼而依賴整車公司與用戶共同推動氫燃料動力鋰電池汽車的普及和推廣。我國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華也表示，相關部門和機構(gòu)應大力推進示范使用，科學規(guī)劃布局，建立氫能供給系統(tǒng)，同時完善標準法規(guī)體系，提升探測評價能力，并增強公眾宣傳。

以加氫站建設為例，由于地方政府出臺的審批流程具備一定的局限性，在全國范圍內(nèi)加快建設加氫站更需從國家層面統(tǒng)一“主管部門”。高雷提議，可明確類似天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。王菊補充道，在加氫站的運營和監(jiān)管方面，還需形成統(tǒng)一的安監(jiān)、質(zhì)監(jiān)、消防等國家標準。

在頂層設計中，呂洪認為，對氫能的認識和戰(zhàn)略定位至關緊要。雖然我國已在國家戰(zhàn)略層面明確將氫能作為能源架構(gòu)中的一個緊要組成部分，并將燃料動力鋰電池汽車定位為我國汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向之一，但倘若仍將氫氣歸屬于危險化學品而非能源，不僅地方政府對氫燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展將“敬而遠之”，也難以在一般消費者群體中進行產(chǎn)品的推廣和普及?！拔┯袑淠芘c天然氣相同定位為能源，在減少許多加氫站、運輸和制作等監(jiān)管和審批方面桎梏的同時，也將更好地推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”呂洪如是說。

據(jù)透露，今年相關部門將結(jié)合“十三五”規(guī)劃，從科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)化等方面對燃料動力鋰電池汽車發(fā)展進行科學評估，進一步明確方向和路徑，相關利好政策有望年內(nèi)推出。