電動汽車補(bǔ)充能量，采用充電模式還是換電模式，這兩種技術(shù)路線已經(jīng)爭論多年。最近，國家相關(guān)部委部署在全國范圍開展換電模式應(yīng)用試點(diǎn)，又把這一爭論推向高潮。

有分析認(rèn)為，換電模式今后將成為主流模式。但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，換電模式只是在特定場景下特定領(lǐng)域的能量補(bǔ)充方式，不會成為主流模式，主流模式仍是充電模式。相關(guān)部委推廣換電模式
日前，工信部和國家能源局聯(lián)合公布《有關(guān)組織開展新能源公司換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》。從今年下半年開始，工信部將在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)，鼓勵在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領(lǐng)域率先試點(diǎn)，在私人領(lǐng)域推動商業(yè)化運(yùn)營。

去年七月，工信部副部長辛國斌在國務(wù)院新聞辦公布會上曾表示，工信部將繼續(xù)大力推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵公司根據(jù)適用場景研發(fā)換電模式車型，支持北京、海南等地開展試點(diǎn)推廣。日前，國家標(biāo)準(zhǔn)委公布《電動汽車換電安全要求》標(biāo)準(zhǔn)，于今年十一月一日起開始執(zhí)行，這是電動汽車換電模式首個基礎(chǔ)通用國家標(biāo)準(zhǔn)。今年五月二十日，國家發(fā)改委、國家能源局公布《有關(guān)進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的執(zhí)行意見（征求意見稿）》，表示要優(yōu)化城鄉(xiāng)公共充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)布局、完善居住社區(qū)充電樁建設(shè)推進(jìn)機(jī)制，要加強(qiáng)充換電技術(shù)創(chuàng)新與標(biāo)準(zhǔn)支撐，加快換電模式推廣應(yīng)用。

有券商分析認(rèn)為，從目前出臺的一些政策來看，明顯向換電模式傾斜，換電模式產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間巨大。受此利好消息影響，一些換電概念股股價大漲。其實(shí)，上述分析只是一種誤讀。從過去幾年國內(nèi)電動汽車發(fā)展實(shí)踐來看，充電模式仍是主流，換電模式只是一種補(bǔ)充。未來換電模式也不會成為主流模式。換電汽車占比僅為2．2％
據(jù)公安部最新統(tǒng)計，截至今年三月末，全國新能源汽車保有量551萬輛，其中純電動汽車449萬輛，占新能源汽車總量81．53。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，目前國內(nèi)換電模式電動汽車約有10萬多輛，其中2萬輛是出租汽車。也就是說，449萬輛純電動汽車中，充電模式占97．8％，換電模式僅占2．2％。據(jù)我國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，截至2020年底，國內(nèi)公共充電樁數(shù)量為80．7萬個。私人充電樁的數(shù)量和公共充電樁大體相同。二者相加，目前國內(nèi)充電樁的數(shù)量大約在160萬個，基本可以滿足現(xiàn)有電動汽車的充電需求。相關(guān)統(tǒng)計顯示，截至2020年十二月，全國共有555座換電站，其中北京203座，廣東89座，浙江85座，江蘇32座，福建24座。其他省市均低于20座。

與加氫站相比，建設(shè)換電站的成本要低得多。但是，由于目前采用換電模式的電動汽車數(shù)量并不多，盲目擴(kuò)大建設(shè)換電站也是一種資源浪費(fèi)。
換電模式面對四大難點(diǎn)

早在2013年六月七日，本人就發(fā)表過一篇一錘定音：換電還是充電孰優(yōu)孰劣？8年過去，這兩種技術(shù)路線的爭論現(xiàn)在還在繼續(xù)。支持換電模式的觀點(diǎn)認(rèn)為，在公共交通等特定使用環(huán)境，與充電模式相比，換電模式能夠有效節(jié)省運(yùn)營車輛的時間成本。反對上述觀點(diǎn)的則認(rèn)為，雖然換電時間較短，但電費(fèi)要高的多。北京換電出租汽車，每公里電費(fèi)成本0．35元，深圳充電出租汽車，每公里電費(fèi)僅需0．2元。假如家里有充電樁，又可以利用谷電優(yōu)惠，每公里電費(fèi)一毛錢都不到。

支持換電模式的觀點(diǎn)認(rèn)為，換電模式關(guān)于家庭無法安裝充電樁的私人用戶，可以解決他們的焦慮，而且換電模式時間更短，幾分鐘就可以搞定。反對的觀點(diǎn)則認(rèn)為，家庭無法安裝充電樁的用戶，完全可以就近到公共充電樁去充電。相比換電站，公共充電樁的數(shù)量要多得多。隨著公共充電樁數(shù)量越來越多，以及快充技術(shù)不斷提高，即使跑長途，在高速公路上個洗手間的時間就可以補(bǔ)電。有專家認(rèn)為，推廣換電模式面對以下四大難點(diǎn)：一是換電模式要大量的電池儲備，產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)較難。

二是換電模式要統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，包括統(tǒng)一的電池制造技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、能源補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、國家智能電網(wǎng)建設(shè)、城市規(guī)劃、車輛準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)等一系列問題。而現(xiàn)階段這些問題都很難解決。目前各汽車廠家采用的鋰離子電池種類不相同，規(guī)格不相同，實(shí)現(xiàn)互換難度很大。三是換電會新增電池與車輛連接結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定性風(fēng)險。四是換電模式面對電池控制權(quán)的利益博弈。動力鋰電池是電動汽車核心技術(shù)。汽車廠家不會輕易把核心讓其他公司來掌握。

與換電模式相比，充電模式優(yōu)勢很明顯。一是原廠原配電池，充電設(shè)備與電池匹配度高，相對更安全穩(wěn)定。二是隨著充電接口、充電站建設(shè)等標(biāo)準(zhǔn)相繼公布，使得電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)較為統(tǒng)一。三是充電設(shè)備安裝便利，且成本較低，在停車場、充電站均可以充電。四是充電模式白天用車，晚上充電，可以充分利用電力低谷時段進(jìn)行充電。既有效利用谷電，減少浪費(fèi)，又不要新增新的發(fā)電能力。五是隨著電池能量密度逐步提高，電動汽車充電時間更短，續(xù)駛里程更長。

要擴(kuò)大電動汽車使用，當(dāng)務(wù)之急是創(chuàng)造條件，為有條件的家庭安裝私人充電樁，完善公共充電樁的布局和管理。盡管國家鼓勵換電模式，但換電模式重要應(yīng)用在公共交通領(lǐng)域，只是一種補(bǔ)充，不會成為主流模式。各地政府應(yīng)該因地制宜，根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況合理布局，不能盲目鋪攤子大上特上換電站，以免造成新的浪費(fèi)。（完）（本文同步刊發(fā)至我國汽車趨勢網(wǎng)）