“多品牌多車型共享換電，我們認為會是趨勢?！?/p>

四月十九日，奧動新能源聯(lián)席董事長張建平在接受專訪時拋出了這個觀點。

在本次上海車展，奧動新能源成為唯一進駐乘用車展館的換電運營公司，帶來20秒極速換電現(xiàn)場實車演示，并通過視頻展示多品牌多車型共享換電技術(shù)。

在現(xiàn)場，奧動新能源集團品牌與市場中心總經(jīng)理、華東大區(qū)總經(jīng)理黃春華也公布了“紅色奧動戰(zhàn)略計劃”，到2025年的目標是：

形成100個以上城市級換電服務網(wǎng)絡。

建設5000個以上20秒極速換電站。

打造滿足200萬輛以上新能源汽車換電補能的多車型共享換電平臺。

圖為“紅色奧動戰(zhàn)略計劃”

在隨后媒體專訪中，張建平分享了有關奧動的未來戰(zhàn)略。他認為共享換電實現(xiàn)了“車站兼容”，即一個換電站能給多個車型換電，也將促使奧動走向私人換電市場。他說，“明年你就可以買到一輛可以在奧動換電的車型”。

1、21年相關經(jīng)驗總結(jié)

“我們所說的共享是多品牌、多車型共享換電。我們不規(guī)定電芯品牌與規(guī)格，只需統(tǒng)一電池包尺寸與物理接口，即可實現(xiàn)多車型共享換電服務?！?/p>

張建平在回答換電站與車型適配的時，給了如上回答。

換電模式推廣一路坎坷，很大一個原因是不能普遍適配。假如全行業(yè)采取換電模式，就要讓所有電動汽車整車設計和換電站匹配，涉及鏈條很長，參與者眾多，要協(xié)調(diào)和整合的資源過于龐大。

假如是單一車型搞換電，投資成本高，推廣上量慢，建成后可能有存在服務車型單一，資產(chǎn)利用率不高的問題。蔚來汽車是一個特例，它的換電是為了打造極致用戶體驗。其他主機廠很難承擔如此之大的投資。

普遍可行的方式，就是目前奧動新能源用21年摸索的共享換電：大家統(tǒng)一一個電池包尺寸和物理接口，即可實現(xiàn)多車型共享換電。

這一方法，防止了一家公司單獨投資的負擔，分攤了成本，有助于換電模式的快速普及。

張建平透露，有關統(tǒng)一的換電電池包，國家有關部門正在制定標準。今年底或明年初，團體標準有望先推出，接下來會根據(jù)不同車型尺寸再推出分級的國家標準，奧動也是標準起草單位之一。

標準一出，共享換電的預期建立之后，困擾行業(yè)多年的“雞與蛋誰先誰后”的問題，就會迎刃而解。共享換電站一旦建設起來，潛在的服務客戶比以前會多得多。

2、真正的車電分離不是夢

假如換電模式有發(fā)展階段的話，像蔚來的換電站就是1．0階段——換電站與車型一一對應，只能服務自有品牌車型。

2．0階段則是實現(xiàn)“車站兼容”，不同品牌的車可以在同一個換電站中實現(xiàn)換電。

而最終的3．0階段則是“車車兼容”，所有的車都有統(tǒng)一電池包的尺寸，可以實現(xiàn)N款車同時適配1個電池包，實現(xiàn)真正的換電共享。此時，真正的“車電分離”才能實現(xiàn)。

現(xiàn)在行業(yè)里推行的“車電分離”還處于Beta版，消費者仍然要持有電池或支付電池租賃費用。

像蔚來推行的模式，雖然用戶可以選擇電池租用，但是每個月都要支付電池租賃費用，而且要一直支付，直到你把車賣掉為止。

奧動處在2．0向3．0階段進階的過程中，一旦實現(xiàn)“車車兼容”，用戶不必再持有資產(chǎn)，也無須關心換的是哪塊電池，只要購買心儀的車身即可。

奧動則可以為用戶供應按里程付費，或者供應租賃套餐，用戶按需支付就可以。

到這個階段，一輛10幾萬的車，去掉電池后車身的價格，可以直接降到10萬以內(nèi)。假設以榮威Ei5為例，2021款傾心版指導價13．98萬，61度電的電池成本按7萬元計算，去掉之后車身只需7萬元左右。

現(xiàn)階段奧動的換電網(wǎng)絡已經(jīng)遍布全國20多個城市，以服務出租和網(wǎng)約車為主，已經(jīng)實現(xiàn)“車站兼容”，接下來換電想進一步普及，必然會進入私人消費市場。

“明年你就可以買到一輛可以在奧動換電的車型”，張建平在回答何時進入私人換電市場時回答。