那現(xiàn)在都說車子是鋰離子電池動力的好，你還說小牛N1的電池和特斯拉ModelS的相同，那這寫車的鋰離子電池都相同么，是不是和手機的電池是相同的？

肯定不相同呀，現(xiàn)在的電動汽車普遍采用鋰離子電池作為動力鋰電池，而特斯拉ModelS采用的是松下18650組成的電池組，單個這種電池比平常的5號電池大一些，也稱為三元鋰離子電池，而市面上還有一種主流的鋰離子電池叫做磷酸鐵鋰離子電池，例如比亞迪，就專精這類電池。

△市面上還有一種叫做A123的鋰離子電池，這種電池實際上也是磷酸鐵鋰離子電池的一種。它重要在制造工藝上采用了納米工藝等，新增了電池充放電能力。我國萬向集團就收購了A123公司，進而收購了賴以該電池為動力基礎(chǔ)的菲斯克（Fisker）汽車公司。圖為菲斯克Karma。

△三元鋰離子電池假如內(nèi)部短路或是正極材料遇水，都會有明火出現(xiàn)。所以一般18650電池都會有一層鋼殼保護，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進行了全方位的保護，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。

而磷酸鐵鋰離子電池則要穩(wěn)定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火（三元鋰離子電池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰離子電池略勝一籌。

三元鋰離子電池的能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠，速度也能更快。特斯拉ModelS充滿電的續(xù)航里程400多公里呢。

△不過，由于三元鋰離子電池要用大量的單個電池組合起來，所以電池的組的體積十分龐大，相比磷酸鐵鋰離子電池相對緊湊的體積，雖然在動力輸出方面略勝一籌，但是也不得不承受關(guān)于車內(nèi)空間的影響的副用途。

△官方標定60km/h等速巡航可達335km的騰勢電動汽車，只采用了144節(jié)磷酸鐵鋰離子電池。

上次小牛官方說可以回收電池，說是什么電池有衰減，為何這么說呢？老王接著問。

雖然三元鋰離子電池的理論壽命是2000次充放電循環(huán)，但在實際使用中，當進行900次的充放電循環(huán)后，電池容量就基本衰減到了55%。也就是說充滿電只能跑原來里程的一半。

那怎么辦？老王有些著急。

但假如每次電池充放電都控制在0%-50%或者25%-75%的循環(huán)中工作，不榨光電池的精力，即使經(jīng)過3000次的充放電循環(huán)，電池容量基本還能能夠保持在70%左右。但這要非常優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)，所以特斯拉才會對自己的電池管理系統(tǒng)這么自豪。

△不過，磷酸鐵鋰離子電池即便是經(jīng)過3000次0-100%的充放電使用，容量也才會衰減到80%，所以磷酸鐵鋰離子電池的電池管理系統(tǒng)就沒那么復(fù)雜，也就進一步降低了整車研發(fā)成本。圖為采用磷酸鐵鋰離子電池驅(qū)動的比亞迪純電動大巴車。（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

那比亞迪用磷酸鐵鋰離子電池就是因為它皮實、安全？

其實咱們國家的鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量豐富，制造磷酸鐵鋰離子電池有優(yōu)勢。而我國缺乏鈷礦，制造必須采用鈷元素的三元鋰離子電池會有些困難。所以，我國許多車企（包括電池公司）發(fā)展磷酸鐵鋰離子電池是很現(xiàn)實的。

所以，現(xiàn)在市面上采用三元鋰離子電池的電動汽車，動力鋰電池基本都是國外品牌產(chǎn)品（日本松下，韓國SK等），價格也相應(yīng)要比采用磷酸鐵鋰離子電池的車型（同級別）貴一些。

△北汽EV200采用了來自韓國SK生產(chǎn)的三元鋰離子電池，理論巡航里程達到200km，而它的前輩車型EV150則采用了磷酸鐵鋰離子電池，續(xù)航里程僅為150km。

兩種鋰離子電池特點對照表

三元鋰離子電池（18650）磷酸鐵鋰離子電池

安全性（相對兩款電池）低高

重量能量密度（Wh/kg）200100-110

電池單體標稱電壓（V）3.83.2

抗衰退能力（壽命）低高

應(yīng)用成本（我國）高低

抗低溫衰減能力強弱

當點評君習慣性的打開手機，準備看看朋友圈兒里有什么新動態(tài)時，老王趕緊拿起菜籃轉(zhuǎn)身告別離去。送走老王，點評君打開手機，居委會馬大姐發(fā)了一條去特斯拉專賣店試駕的消息，旁邊陪著一個熟悉的身影，你們猜猜是誰？

車用鋰離子電池關(guān)鍵技術(shù)編輯

這里有許多問題成為鋰離子技術(shù)開發(fā)的日本研究者和公司正在按照電壓范圍尋找標準化的解決措施。根據(jù)電壓標準，蓄電池的性能取決于蓄電池包的成本(較高電壓的成本會更高，因為電池的復(fù)雜性、溫度的管理和監(jiān)測問題帶來的結(jié)果)和因電池固有的較高電壓所帶來的能量的損失及控制系統(tǒng)的復(fù)雜性這兩者之間的博弈。日本工程師愿意調(diào)整兩個充電的標準：144V對輕微混合動力車，288V對混合動力車。然而1/4的市場幾乎對電壓標準化都沒有反應(yīng)。

蓄電池技術(shù)

持續(xù)發(fā)展的蓄電池技術(shù)構(gòu)成了未來鋰離子蓄電池成功的重要組成部分?，F(xiàn)有許多不同的蓄電池材料和化學成分被很多的蓄電池公司研發(fā)和測試。具有競爭性的發(fā)展過程將會加速該項技術(shù)的商業(yè)化，因為優(yōu)質(zhì)的蓄電池會開發(fā)，并投入生產(chǎn)。最終，蓄電池技術(shù)將在中短時間時間里界定混合動力車和電動汽車的競爭差異。

控制裝置

假如在考慮之中的電動汽車是混合動力車的話，那么在蓄電池的管理和蓄電池與電機的綜合性能上就要考慮控制回路技術(shù)。

周期

要求用于混合動力和電動汽車的蓄電池必須有接近傳統(tǒng)發(fā)動機車的使用周期，那就是10年或16萬km。早期的混合動力車，如豐田的Prius和本田的Insight大約是這個周期，它們采用的現(xiàn)有鎳金屬技術(shù)，證明了其可靠性。也希望現(xiàn)在的鋰離子蓄電池技術(shù)能達到這個目標。為何不是現(xiàn)在？與常用的鎳氫蓄電池相比，鋰離子蓄電池的競爭優(yōu)勢在于，具有較高的動力和能量密度性能，同時具有較強的充電和放電效果。在向混合動力、插電式混合動力及純電動汽車轉(zhuǎn)型的過程中，鋰離子蓄電池是必不可少的。