“雙積分”這一達(dá)摩克利斯之劍終于落下，另一扇“通向未來(lái)之門(mén)”也正在開(kāi)啟。

當(dāng)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)雙積分共同列入核算名單，汽車(chē)企業(yè)將面臨怎么樣的壓力與機(jī)遇?

全球第一大汽車(chē)市場(chǎng)中國(guó)成為德系、美系、日系、法系、韓系等決勝未來(lái)新能源的新戰(zhàn)場(chǎng)，各自又會(huì)使出什么絕招?

坐擁主場(chǎng)之利的中國(guó)汽車(chē)品牌是否會(huì)陷入另類(lèi)的“資源陷阱”?

進(jìn)口車(chē)中的大排量高油耗車(chē)輛又該何去何從?

整體表現(xiàn)向好，交易需求不大

先說(shuō)結(jié)論，供大于求，交易需求不大。

7月2日，工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場(chǎng)監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布公告，工業(yè)和信息化部商務(wù)部、海關(guān)總署、市場(chǎng)監(jiān)管總局公告2018年第34號(hào))公布《2017年度中國(guó)乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分核算情況表》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“雙積分核算表”)，并于當(dāng)日開(kāi)通乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分管理平臺(tái)(http://cafcnev.miit-eidc.org.cn)，企業(yè)可通過(guò)該平臺(tái)開(kāi)展平均燃料消耗量積分轉(zhuǎn)/受讓、新能源汽車(chē)積分交易、提交平均燃料消耗量負(fù)積分抵償報(bào)告等工作。

按照《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“辦法”)的規(guī)定，從2018年4月1日起，國(guó)家開(kāi)始實(shí)施雙積分政策，對(duì)年生產(chǎn)或進(jìn)口量達(dá)到3萬(wàn)輛以上的汽車(chē)企業(yè)，從2019年開(kāi)始設(shè)定積分比例要求，其中2019年、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

但針對(duì)油耗積分,工信部已發(fā)布了《關(guān)于2016年度、2017年度乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》，要求汽車(chē)企業(yè)在2016年度產(chǎn)生的平均燃料消耗量負(fù)積分，必須抵償歸零,并在負(fù)積分抵償歸零前，其燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的新產(chǎn)品，將無(wú)法進(jìn)入工信部的產(chǎn)品目錄。

從“雙積分核算表”看，2017年境內(nèi)累計(jì)汽車(chē)銷(xiāo)量為2367.5萬(wàn)輛，雙積分表現(xiàn)良好，17年新能源積分為179.3萬(wàn)分，比2016年同比增長(zhǎng)81%，其中可交易新能源積分達(dá)到179.0萬(wàn)分。而傳統(tǒng)油耗積分也是從1,031萬(wàn)分上升到2017年的1,069萬(wàn)分。

其中比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家車(chē)企雙積分達(dá)標(biāo)，東風(fēng)汽車(chē)、觀致汽車(chē)等56家車(chē)企雙積分不達(dá)標(biāo)。

達(dá)標(biāo)企業(yè)銷(xiāo)量占總?cè)加蛙?chē)總銷(xiāo)量的75%，不達(dá)標(biāo)企業(yè)銷(xiāo)量占燃油車(chē)的銷(xiāo)量的25%，比2016年的19%有所提高，這些沒(méi)達(dá)標(biāo)企業(yè)的新能源車(chē)產(chǎn)量占比僅有1.7%，非常低，燃油車(chē)依舊是市場(chǎng)的銷(xiāo)售主力。

國(guó)產(chǎn)車(chē)的表現(xiàn)優(yōu)秀，國(guó)產(chǎn)車(chē)油耗積分是正積分，且增長(zhǎng)4%。而進(jìn)口車(chē)油耗積分下降18%，壓力較大。

從當(dāng)前形勢(shì)看，企業(yè)都在努力生產(chǎn)新能源車(chē)，以實(shí)現(xiàn)油耗的綜合平衡。從2016年到2017年，油耗積分降低明顯，新能源積分的交易需求很小，而富裕的新能源積分不能結(jié)轉(zhuǎn)，因此油耗負(fù)積分的實(shí)際交易價(jià)格極低，指導(dǎo)性作用明顯。

德系、日系達(dá)標(biāo)者眾，美系、韓系壓力山大

按照汽車(chē)品牌來(lái)源國(guó)家來(lái)劃分，其中德系全部達(dá)標(biāo)，累計(jì)新能源積分有19,135分，韓系有4,590分，美有96,410分，日系有1,225分，自主品牌的積分最多，有1,665,941分。大體來(lái)說(shuō)，積分的情況能反映出各個(gè)車(chē)系在新能源(尤其是純電動(dòng)汽車(chē))領(lǐng)域的布局情況。

德系車(chē)的雙積分主要來(lái)自于華晨寶馬(貢獻(xiàn)4086分)和進(jìn)口寶馬(貢獻(xiàn)8275分)。寶馬在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域布局最早，有寶馬i3、寶馬i8、芝諾等多款電動(dòng)車(chē)型，還積極投身分時(shí)租賃，未來(lái)還有把Mini打造為純電動(dòng)品牌的規(guī)劃，本月9號(hào)將于長(zhǎng)城簽約，共同在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)Mini車(chē)型。

其他的德系車(chē)如奔馳、大眾雖然已經(jīng)多次在車(chē)展上展示了其電動(dòng)車(chē)技術(shù)，并開(kāi)發(fā)了EQ、I.D.等一系列車(chē)型，但是均尚且在國(guó)內(nèi)進(jìn)行銷(xiāo)售，可以預(yù)見(jiàn)2019年、2020年將是這幾家重點(diǎn)投入的關(guān)鍵年份，除了全新的純電動(dòng)車(chē)外，還有當(dāng)前熱銷(xiāo)的車(chē)型不少都有望迎來(lái)純電版或插混版。

美系車(chē)除了通用和特斯拉之外，都面臨較大的積分壓力。以SUV著稱(chēng)的美系車(chē)為實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)不得不引入電動(dòng)車(chē)型，如福特引入了插混蒙迪歐，通用引入了增程式混動(dòng)車(chē)別克Velite系列，Jeep也將于2019年導(dǎo)入插混大指揮官。

特斯拉作為純電動(dòng)汽車(chē)制造企業(yè)，有85,014的積分可供出售，不過(guò)按照其他企業(yè)布局新能源車(chē)的力度，特斯拉很難復(fù)制在美國(guó)硅谷一分5000美元的輝煌。

和美系一樣，日系分化也較為嚴(yán)重。如豐田和本田雖然沒(méi)有電動(dòng)車(chē)型，但是憑借普混(普混并沒(méi)有積分)車(chē)型的熱銷(xiāo)，也實(shí)現(xiàn)了能耗達(dá)標(biāo)的目標(biāo)。乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)給出了“頑強(qiáng)”的評(píng)論，同時(shí)也指出，廣汽豐田、廣汽三菱從廣汽方面導(dǎo)入電動(dòng)車(chē)型也是雙積分達(dá)標(biāo)的關(guān)鍵，廣汽三菱甚至還有900的新能源積分。

韓系車(chē)中，北京現(xiàn)代早在2016年就發(fā)布了“新能源NEW計(jì)劃”，先后推出了第九代索納塔插電混動(dòng)版、純電動(dòng)伊蘭特EV，未來(lái)還將于2020年前推出4款新能源產(chǎn)品。東風(fēng)悅達(dá)起亞與現(xiàn)代步調(diào)基本一致。

法系車(chē)至今沒(méi)有電動(dòng)或混動(dòng)車(chē)型，不過(guò)背靠雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的雷諾，以及有意于2019年全部實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的PSA均有電動(dòng)車(chē)型儲(chǔ)備，不過(guò)考慮到兩者薄弱的消費(fèi)群體基礎(chǔ)，賣(mài)給誰(shuí)是個(gè)大問(wèn)題。

自主品牌表現(xiàn)出色，比亞迪、北汽占鰲頭

在各大派系中，自主品牌表現(xiàn)非常優(yōu)秀，尤其是比亞迪、北汽新能源、吉利、奇瑞等，與此同時(shí)，力帆、柳汽、大通、銀翔、漢騰、BJ、觀致、華晨等紛紛不達(dá)標(biāo)。

不只在中國(guó)，比亞迪在全球新能源車(chē)企業(yè)中都能名列前茅。1至4月份，比亞迪在全球電動(dòng)乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量達(dá)到41,656輛，同比暴漲179.63%，超過(guò)了比亞迪。北汽EC系列拿到了4月全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量第一名，比亞軍日產(chǎn)聆風(fēng)高出1500多輛。榮威也排到了全球前10名。

不過(guò)值得警惕的是，北汽EC系列、奇瑞eQ不過(guò)是微型電動(dòng)車(chē)，甚至比低速電動(dòng)車(chē)的進(jìn)步都相對(duì)有限，居高的銷(xiāo)量往往受益于補(bǔ)貼和租賃共享大宗采購(gòu)。所以中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)也要在“量”的優(yōu)勢(shì)背后，看到“質(zhì)”的不足。

自主品牌中SUV占比最高、體量超百萬(wàn)的長(zhǎng)城汽車(chē)也是關(guān)注的重點(diǎn)。雖然沒(méi)有達(dá)標(biāo)，但其油耗積分在2014年有48萬(wàn)分，雖然結(jié)轉(zhuǎn)下年度有折損率，但2013年抵充16年負(fù)積分，2014年抵充2017年的油耗還是很富裕的。此外，長(zhǎng)城和河北御捷結(jié)盟，后者有3萬(wàn)的積分，可以充分抵充長(zhǎng)城的壓力。

除了達(dá)標(biāo)上量的中國(guó)汽車(chē)制造商，還有更多的“不達(dá)標(biāo)者”。當(dāng)年靠著SUV熱一路猛攻的一些企業(yè)，開(kāi)始遭遇SUV增幅下滑和雙積分雙重瓶頸。

在這60幾個(gè)中國(guó)汽車(chē)品牌中，出現(xiàn)強(qiáng)者越強(qiáng)，弱者越弱的趨勢(shì)，馬太效應(yīng)不只在燃油車(chē)領(lǐng)域上演，也在新能源領(lǐng)域上演，而且隨著舊有的巨頭(如比亞迪)在某些領(lǐng)域形成封鎖性?xún)?yōu)勢(shì)，后來(lái)者突破的難度越來(lái)越大。

未來(lái)，隨著一大批造車(chē)新勢(shì)力的興起，一些傳統(tǒng)的燃油車(chē)企業(yè)為造車(chē)新勢(shì)力代工也不失為一種出路。

豪華車(chē)多不達(dá)標(biāo)，特斯拉是個(gè)例外

進(jìn)口車(chē)多以豪華車(chē)為主。其中12家達(dá)標(biāo)，19家不達(dá)標(biāo)。特斯拉、寶馬、捷豹路虎、大眾、無(wú)需多說(shuō)，都在電動(dòng)化領(lǐng)域走的較快，而一些進(jìn)口大排量車(chē)的企業(yè)如豐田，可以靠合資公司的積分來(lái)抵扣。

阿斯頓·馬丁、法拉利、邁凱輪等進(jìn)口超豪華車(chē)，因年進(jìn)口量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及3萬(wàn)輛，可以不受該辦法限制。如斯巴魯、鈴木等不得不面對(duì)較大的壓力，這也許是斯巴魯與鈴木離開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)的原因之一。

有人說(shuō)，此前政策對(duì)新能源市場(chǎng)是“引誘式助長(zhǎng)”，那么，雙積分政策則是徹底的“強(qiáng)迫式推動(dòng)”，補(bǔ)貼誘惑下，可動(dòng)可不動(dòng)，但雙積分大棒下，不動(dòng)就是死。

不動(dòng)是死，動(dòng)的仍然要洗牌，真正的廝殺即將到來(lái)。