電動汽車蓄電池壽命短的原因

從1859年，法國人加斯東普蘭特發(fā)現(xiàn)了鉛酸充放電的現(xiàn)象后，鉛酸蓄電池一直是電池領(lǐng)域應(yīng)用最廣泛的產(chǎn)品，如汽車、機(jī)車、輪船、飛機(jī)、后備供電設(shè)備上都有鉛酸蓄電池，但我們并有聽到很多來自這些領(lǐng)域?qū)︺U酸蓄電池的不滿，然而，為何同樣的產(chǎn)品到了電動自行車上卻是名符其實的怨聲載道。下面我們從幾個方面闡述出現(xiàn)這一問題的原因。

1、鉛酸蓄電池工作原理方面的原因

鉛酸蓄電池充放電的過程是電化學(xué)反應(yīng)的過程，充電時，硫酸鉛形成氧化鉛，放電時氧化鉛又還原為硫酸鉛。而硫酸鉛是一種非常容易結(jié)晶的物質(zhì)，當(dāng)電池中電解溶液的硫酸鉛濃度過高或靜態(tài)閑置時間過長時，就會抱成團(tuán)，結(jié)成小晶體，這些小晶體再吸引周圍的硫酸鉛，就象滾雪球相同形成大的惰性結(jié)晶，結(jié)晶后的硫酸鉛充電時不但不能再還原成氧化鉛，還會沉淀附著在電極板上，造成了電極板工作面積下降，這一現(xiàn)象叫硫化，也就是常說的老化。這時電池容量會逐漸下降，直至無法使用。當(dāng)硫酸鉛大量堆集時還會吸引鉛微粒形成鉛枝，正負(fù)極板間的鉛枝搭橋就造成電池短路。假如極板表面或密封塑殼有縫隙，硫酸鉛結(jié)晶就會在這些縫隙內(nèi)堆積，并出現(xiàn)膨脹張力，最終使極板斷裂脫落或外殼破裂，造成電池不可修復(fù)性物理損壞。所以，導(dǎo)致鉛酸蓄電池失效和損壞的重要機(jī)理就是電池本身無法防止的硫化。

2、電動自行車特殊工作環(huán)境的原因

只要是蓄電池，在使用的過程中都會硫化，但其它領(lǐng)域的鉛酸電池卻比電動自行車上使用的鉛酸電池有著更長的壽命，這是因為電動自行車的鉛酸電池有著一個更容易硫化的工作環(huán)境。

①深度放電

用在汽車上的蓄電池只是在點火時單向放電，點火后發(fā)電機(jī)會對電池自動充電，不造成電池深度放電。而電動自行車在騎行時不可能充電，經(jīng)常會超過60%的深度放電，深放電時，硫酸鉛濃度新增，硫化就會相當(dāng)嚴(yán)重。

②大電流放電

電動汽車20公里巡航電流一般是4A，這個值已經(jīng)高于其它領(lǐng)域的電池工作電流，而超速超載的電動汽車的工作電流就更大。電池制造商都進(jìn)行過1C充電70%，2C放電60%的循環(huán)壽命試驗。經(jīng)過這樣的壽命試驗，可達(dá)到充放電循環(huán)350次壽命的電池很多，但是實際在用的效果就相差甚遠(yuǎn)了。這是因為大電流工作新增了50%的放電深度，電池會加速硫化。所以，電動三輪摩托車的電池壽命更短，因為三輪摩托車的車身太重，工作電流達(dá)6A以上。

③充放電頻率高

用在后備供電領(lǐng)域的電池，只有在停電時才會放電，假如一年停8次電，要達(dá)到10年的壽命，只用做到80次循環(huán)充電壽命，而電動汽車一年充放電循環(huán)300次以上很常見。

④短時充電

由于電動自行車是交通工具，可充電的時間不多，要在8小時內(nèi)完成36伏或48伏的20安時充電，這就必須提高充電電壓(一般為單節(jié)2.7~2.9伏)，當(dāng)充電電壓超過單節(jié)電池的析氧電壓(2.35伏)或析氫電壓(2.42伏)時，電池就會因過度析氧而開閥排氣，造成失水，使電解液濃度新增，電池的硫化現(xiàn)象加重。

⑤放電后不能及時充電

作為交通工具，電動自行車的充電及放電被完全分離開來，放電后很難有條件及時充電，而放電后形成的大量硫酸鉛假如超過半小時不充電還原為氧化鉛，就會硫化結(jié)成晶體。3、蓄電池生產(chǎn)方面的原因

針對電動自行車用鉛酸蓄電池的特殊性，各個電池制造商采取了多種方法。最典型的方法如下：

①新增極板數(shù)量。

把原設(shè)計的單格5片6片制改為6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制?？繙p薄極板厚度和隔板，新增極板數(shù)量來提高電池容。

②提高電池的硫酸比重。

原來浮充電池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之間，而電動自行車的電池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右，這樣可以供應(yīng)較大的電流，提升電池的初期容量。

③新增正極板活性物質(zhì)氧化鉛的用量和比例。

新增氧化鉛就新增了參與放電的電化學(xué)反應(yīng)物質(zhì)，也就新增了放電時間，新增了電池容量。

通過這些措施，電池的初期容量滿足了電動自行車的容量要求，特別是改善了電池的大電流放電的特性。但是，極板新增了，硫酸的容量就減少了，電池發(fā)熱導(dǎo)致大量失水，同時，電池的微短路和鉛枝搭橋的概率新增了。提高硫酸比重新增了電池的初期容量，但是，硫化現(xiàn)象就更嚴(yán)重。密封電池的最基本原理之一就是正極板析氧以后，氧氣直接到負(fù)極板，被負(fù)極板吸收而還原為水，考核電池這個技術(shù)指標(biāo)的參數(shù)叫做密封反應(yīng)效率，這種現(xiàn)象叫做氧循環(huán)。這樣，電池的失水很少，實現(xiàn)了免維護(hù)，就是免加水。為此，都要求負(fù)極板容量做的比正極板容量大一些，又稱為負(fù)極過渡。新增正極板活性物質(zhì)必然使得，負(fù)極過渡減少了，氧循環(huán)變差了，失水新增了，又會造成硫化。這些措施雖然提升了電池的初期容量，但是卻會造成失水和硫化，而失水和硫化又會相互促成，最終結(jié)果卻是犧牲電池的壽命。

還有就是極群組裝虛焊問題。容易出現(xiàn)虛焊的地方是極板。而每個電池的單格有15片極板，就是15個焊點，一個電池有6個單格，就有90個焊點，一組電池由3個12V電池組成，就有270個焊點。假如一個焊點存在虛焊，該單格容量就下降，進(jìn)而該單格形成電池落后，造成整個電池都落后，電池就會形成嚴(yán)重的不均衡，使這組電池提前失效。就算虛焊控制在萬分之一，平均每37組電池就會有一組電池存在虛焊，這是絕對不能夠允許的。而鉛鈣合金板柵的電池，在焊接的時候會析出鈣而掩蓋虛焊問題，這樣，很多電池制造商寧愿采用低銻合金的板柵而沒有采用鉛鈣合金。而低銻合金的板柵析氧析氫電壓更低，電池出氣量大，失水相對嚴(yán)重，電池更容易硫化。